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Voyage Baltic Tour 2005 07


BALTIC TOUR 2005

 

La grande aventure balte dont les photos peuvent être vues sur www.baltictour.tk cliquer sur continue to BALTICTOUR.TK, puis sur ALBUMS et choisir Baltictour 2005….

 

Samedi 9 juillet : le rassemblement à Epinal (Alain Mathon, Jodel F-PYER)

 

Ils sont venus, ils sont tous là, même ceux du fond des Pyrénées, de la Bretagne ou des plaines du nord : les orages à contourner, les plafonds bas et la pluie n’ont pas réussi à empêcher les participants à « Baltic Tour 2005 » de se rendre sur le terrain d’Epinal-Dogneville. Certains participants des années précédentes, comme Luc Degeorges qui ne peut être des nôtres cette année, ont même tenu à assister à notre départ. (A moins que ce ne soit pour faire admirer son Jodel D18 refait à neuf !) L’accueil de l’aéro-club Vosgien est remarquable. Jacky Arnoux et son équipe habituée à l’organisation des « tours ATL » savent exactement ce dont ont besoin les équipages d’avions légers et d’ULM en vadrouille : dès l’atterrissage, les pleins sont faits en prévision de l’étape du lendemain et les locaux sont à notre entière disposition. L’aérodrome dispose même d’une maison (avec dortoirs, douches, cuisine équipée) que nous pouvons utiliser. En soirée, alors que les derniers participants rejoignent le terrain, le gros de la troupe s’adonne déjà à l’apéritif offert par le chef-pilote, en compagnie de l’aéro-club au grand complet (ou presque). L’affaire se termine autour d’un succulent méchoui préparé par le chef-pilote en question, qui fait preuve ici encore de la diversité de ses talents. D’après les « locaux », la prévision météo est bonne pour le lendemain, jour du grand départ.

 

Dimanche 10 juillet : Epinal – Schwabisch Hall – Karlovy Vary (Jean-Louis Denois,  Zénair F-JJRB)

 

Après ce méchoui sympa sous l’aérobulle et une nuit frisquette, le soleil apparaît sur le terrain d’Epinal avec cependant un vent bien frais pour un 10 juillet. Les prévisions météo officielles ne sont pas réjouissantes sur le sud de l’Allemagne…

Qu’à cela ne tienne, les 12 machines décollent à dix heures vers la ligne bleue des Vosges, le Rhin et les vertes collines du sud de Stuttgart. Après Baden et la remontée vers la Forêt Noire dont les sommets sont accrochés, nous pratiquons une navigation dans les vallées entre pylônes et plafonds bas. Après cette traversée un peu « limite » qui fait dire à certains que « si c’est comme ça jusqu’au bout, ça ne va pas être les vacances », tout le monde atteint Schwabisch Hall, notre halte prévue pour la douane et l’avitaillement. Alors commence la longue cérémonie des pleins à la queue leu leu sur les immenses parkings de béton lisse. L’Allemagne c’est finalement facile, très organisé. Le pays est pourvu de très belles pistes, en dur pour la plupart, dans toutes les petites villes, tous les 30 à 50 kilomètres. Les structures sont ultra-modernes, spacieuses, équipées à l’américaine et remplies d’avions récents, d’ULM rapides et de moto-planeurs dans d’impressionnants hangars.

Après un déjeuner en terrasse dans un agréable restaurant au bord de la piste en herbe, le ciel se dégage et nous décollons sans appréhension à destination de la république tchèque, sous plan de vol collectif. Sans histoires et avec quelques nuages fragmentés, nous traversons le Neckar, Mittelfranken, Oberfranken, Thuringer et Wald Frankenwald. De grandes forêts, de nombreux plans d’eau et une mosaïque de champs soignés, blés dorés et pâturages constituent un paysage riant, paisible et prospère, loin d’âtre monotone. La densité de population est importante, mais essentiellement composée de villages et gros bourgs, avec des clochers à bulbes, des châteaux et de jolies maisons aux toits rouges, parfois couverts de panneaux solaires. Après Nuremberg, nous survolons une Allemagne moins peuplée, toujours verte, soignée et paisible, mais qui, à part quelques touches de modernité (éoliennes, autoroute et ouvrages d’art), semble figée loin de notre époque stressante.

Brutalement, après le passage de la frontière tchèque, les champs sont plus grands, moins verts, moins soignés, parfois en jachère ou pâturage maigre. La densité de population a fortement diminué : de rares petits hameaux de maisons modestes sont nichés au fond des vallées. Plus d’usines pimpantes et modernes, mais d’immenses champs de cheminées fumantes, des bâtiments gris d’élevage qui semblent délabrés et des villes-cités d’immeubles en ligne. Pas de doute, nous sommes passés à l’Est.

Nous atterrissons juste avant l’orage à Karlovy Vary, l’ancienne Carsbad, ville d’eau qui a conservé les somptueux vestiges architecturaux datant de l’empire austro-hongrois, à l’époque où elle était fréquentée par les têtes couronnées, écrivains et artistes des 18ème et 19ème siècle. Aujourd’hui, ils ont été remplacés par les « nouveaux riches » de l’ex-empire soviétique.

Nous ne serons pas à Prague ce soir comme prévu, mais personne ne regrettera la visite de Karlovy Vary.

 

Lundi 11 juillet : Karlovy Vary - Prague Letnany (Gérard Lucas, Ménestrel F-PBCL)

 

Au matin les façades de Karlovy Vary qui nous avaient impressionnés sous l’artistique éclairage nocturne, avaient perdu leur éclat, faute de soleil. Qu’importe, une nuit « au sec » dans des hôtels confortables a reposé les pilotes, même ceux qui ont refusé les tarifs de l’hôtel Embassy, recommandé sinon imposé par les chauffeurs de taxi, au profit d’établissements à meilleur marché. Ce séjour contraint arrive à son terme.

A l’aéroport, l’hôtesse sème le trouble dans la gent masculine. Loin de se plaindre de l’attente, les « mecs » se complaisent à la queue leu leu pour admirer la grande brune aux cheveux longs dont le teint cuivré du cou et des membres laisse imaginer un bronzage sans limites. Quel plaisir de payer une taxe dans ces conditions ! Et quel contraste avec sa collègue de la veille, qui n’avait manifestement jamais appris à sourire.

Un plan de vol à la douzaine suffit. Les décollages du plateau vers l’ouest imposent un virage à 180 degrés qui permet d’apercevoir la ville thermale enchâssée dans sa vallée. Le contraste avec les immeubles de la plaine en contrebas témoigne de niveaux de vie bien différents.

Jusqu’à Prague, les prairies et les forêts alternent, parsemées de villages. Les patchworks géométriques multicolores des campagnes cultivées des pays précédents sont devenus plus rares.

En approche, la radio est loquace. Si les chiffres sont facilement compréhensibles par tous,  les contrôleurs de Pague-Radar imposent des points de reports difficiles à prononcer : on entend même Echo-Roméo qui s’annonce sur « Vodo-machin » !

A l’arrivée sur le terrain d’aéro-club de Letnany, l’agent Afis est quelque peu débordé et autorise dans un anglais hésitant tout le monde à se poser, même si la piste en service est occupée par des planeurs. Un peu d’auto-information en français remet les choses en place.

Une fois les ailes et les tentes amarrées, le dernier piquet planté, les premières gouttes tombent. Le bus, puis le métro nous épargnent provisoirement de la pluie. Déambuler en ville par temps d’orage est une question de rythme. Malheureusement, notre groupe a unanimement choisi le contretemps : marcher sous l’averse dans les rues, incite à rentrer dans un restaurant pour faire sécher nos vêtements, pour ne ressortir qu’au retour des trombes d’eau. Le goulasch et la bière locale sont appréciés malgré tout. Celle-ci aidant, les conversations deviennent même sérieusement enflammées, au point de nécessiter l’intervention modératrice de notre leader, à qui le brouhaha de notre groupe de gaulois en goguette doit sans doute rappeler celui de la bande de galopins qu’il côtoie à longueur d’année.

Après une difficile négociation sur le prix des repas, car le cours de la couronne tchèque par rapport à l’euro semble être fonction de nombreux paramètres, le groupe se disperse et chacun visite à sa guise le célèbre pont Charles, les monuments et cristalleries, la ville haute, etc. Le temps nous manque pour découvrir toutes les richesses de cette capitale. En soirée, quelques mélomanes vont assister dans la Chapelle des Miroirs à un concert de musique de chambre : Mozart, Beethoven, Tchaïkovski, Smetana, Vivaldi, Dvorak… ça change du Rotax !

A défaut d’un guidage convivial des chauffeurs de bus, le GPS de Claude permet de retrouver, après trois quarts d’heure de marche en partie à travers champs, l’humidité de nos tentes.

 

Mardi 12 juillet : Prague – Ostrava - Varsovie (Philippe Lardy, Wassmer F-BTLE)

 

Surprise au petit matin : le Ménestrel et le Coyote ont disparu ! Après un petit moment d’inquiétude, leurs propriétaires les retrouvent sous le grand hangar du club : les pilotes locaux, en fonction des places disponibles, avaient décidé après notre départ pour la ville d’abriter les machines les plus légères. Sympa, non ? Il faut dire que nos appareils paraissent bien fluets à côté des énormes Antonov 2, incontournables sur les terrains des pays de l’est.

L’étape du jour se fait sous le soleil enfin revenu, mais avec un vent de face fort qui fait tomber la vitesse-sol des appareils les plus lents au-dessous de la barre des 100 km/h. Au-dessus des plaines tchèques à l’est de la capitale, en contact radio avec Prague-information, on survole sans vergogne deux aérodromes militaires. Ils sont actifs puisque des avions de chasse sont alignés sur les parkings. Essayez de faire la même chose au-dessus de Mont-de-Marsan ou de Luxeuil ! Le paysage devient ensuite plus rural et plus vallonné : nous sommes au-dessus des collines de Bohème.

L’escale d’Ostrava est imposée pour des raisons douanières car nous ne sommes plus dans l’espace Schengen. Sinon, nous aurions évité avec plaisir cet aérodrome où l’on nous impose 50 euros de handling par avion. Ajoutons-y, au restaurant de l’aéroport, 45 minutes de douloureuse attente entre chaque plat (attente heureusement tempérée par le physique de la serveuse) et des complications pour l’établissement du plan de vol commun.

L’étape de l’après-midi jusqu’à Varsovie, effectuée par une excellente météo au-dessus des plaines polonaises (mi-forêts, mi-cultures) ne présente aucune difficulté particulière, malgré 20 nœuds de vent de face. Quand nous sommes passés, les contrôleurs parlaient un anglais lent et parfaitement compréhensible.

Le terrain de Varsovie-Babice est un ancien aérodrome militaire qui abrite désormais les activités de vol à moteur et vol à voile de l’aéro-club de la capitale. La longue piste en dur est visible de loin, sans obstacle en approche. A peine arrivés, pendant l’avitaillement des avions alignés sur le parking, on improvise un terrain de camping dans un bosquet jouxtant le terrain. Nous faisons la connaissance d’un français vivant en Pologne et pilote à l’aéro-club de Varsovie. Grâce à quelques coups de téléphone judicieusement placés, il parvient à désamorcer le mécontentement des contrôleurs polonais, qui étaient quelque peu décontenancés par notre arrivée « en pagaille ». En effet, les polonais sont sympas, mais « carrés » et il n’est pas question de ne pas respecter les consignes et les itinéraires publiés. Nous nous promettons un peu plus de discipline pour la suite des opérations, puis allons dîner –de façon un peu sommaire mais très conviviale- dans une pseudo simili fausse imitation de restaurant où, comme les autochtones, nous préférons la bière –valeur sûre- aux vins locaux sans grand caractère.

 

Mercredi 13 juillet : Varsovie – Kaunas (Lionel Laurent, Robin F-GDKH)

 

Babice Airfield au lever du soleil… Il était inutile de mettre le réveil. Dès 7 heures du matin, un Cessna Centurion (avec un gros moteur donc !) se charge de réveiller tous ceux qui ne l’avaient pas été par le chant des tourterelles.

Nous voilà donc 19 à faire la queue devant l’unique lavabo de l’aéro-club pour tenter de nous dépoussiérer un peu. Certains se sont même improvisés une douche à l’aide de la casserole pour le café. Le petit déjeuner fut d’ailleurs copieux grâce à notre brillant trésorier de la veille, Claude Lecerf : c’est une petite mère pour nous, il est allé chercher au supermarché du coin fromage, pain confiture, café et thé. Petit déjeuner à 8 heures et départ à 9 h 50, ça nous change des départs un peu rapides auxquels Alain nous a habitués et nous aurons le plaisir de profiter de ces instants du matin. Celui-ci, pour éviter les bévues de la veille, a donné à chacun une heure précise de mise en route et l’ordre de ne pas dire un mot à la radio, l’ensemble de notre groupe volant sous un indicatif unique et en formation aussi rapprochée que possible jusqu’à la sortie de la zone de Varsovie.

Au départ, il fait déjà très chaud et la météo sur notre trajet à destination de la Lituanie est excellente. Nous allons aujourd’hui à Kaunas (ça se prononce Kaonas, je précise !), deuxième ville du pays après Vilnius la capitale, à 350 kilomètres de Varsovie. Nous décollons tous groupés, virons au-dessus de la Vistule pour rejoindre le point « Juliette » et mettons le cap direct vers la destination. La ville, avec ses immeubles modernes et sa banlieue étendue laisse place aux vastes plaines vertes. La Pologne est un pays très plat, du moins dans le nord, mais la succession de lacs et de forêts tranche avec cette platitude et notre balade du jour est très agréable. Nous survolons de temps à autre des aérodromes, pour la plupart désaffectés. Le beau temps est au rendez-vous et l’avion glisse littéralement dans l’air au début du voyage. Peu à peu la convection s’établit et de puissants thermiques font faire des bonds impressionnants à l’aiguille du vario. Après le passage de la frontière lituanienne, les villages trahissent une certaine pauvreté  comparée à la Pologne. Les maisons bordent les routes de campagne, et derrière elles s’étendent de longues parcelles de terre où l’on cultive le blé. Comme de nombreuses routes ne sont pas goudronnées, les rares véhicules qui les empruntent laissent derrière eux un sillage de poussière qui se repère à des kilomètres. Nous sommes étonnés par la couleur rougeâtre de certains lacs : ce sont les alluvions d’ambre qui donnent cette couleur. La Lituanie est le premier producteur d’ambre du monde.

Voler en Lituanie est très simple : dès la premier contact avec Kaunas Approach, la réponse du contrôleur est la même pour tout le monde : « continue your flight according to flightplan… »

Nous atterrissons à Kaunas-Aleksotas, le terrain « historique », désormais siège de l’aéro-club. En l’absence de l’agent AFIS, c’est l’équipage du MCR01, posé en premier, qui assure la radio en français. Sur le terrain se trouve le Musée de l’Air lituanien : on y voit la réplique de l’avion piloté par les deux pilotes locaux qui ont tenté en 1933 de rejoindre New-York à Kaunas et ont du interrompre leur vol en Allemagne. Ces deux héros nationaux figurent d’ailleurs sur les billets de 10 litas. On y découvre aussi les pathétiques efforts de création d’ULM rudimentaires avec très peu de moyens au temps de l’occupation soviétique, ainsi que des planeurs inconnus chez nous, sans oublier les inévitables Yak, Mig, et autres Antonov.

Nous continuons cette journée en nous précipitant dans le premier restaurant de la ville pour manger « local » de délicieuses… pizzas, en profitant en terrasse du passage des jolies Kaunassaises dont les formes évocatrices, les minijupes et les longues jambes bronzées finissent par nous donner des torticolis. Kaunas, il fait chaud ! Nous flânons dans les ruelles, entre l’avenue commerçante ombragée et le fort du 13ème siècle au bord du Niemen. C’est dans la douceur de l’été et la couleur ambrée d’un somptueux coucher de soleil que nous fêtons, de retour au terrain, l’anniversaire d’Alex en faisant un barbecue arrosé de champagne en compagnie des membres de l’aéro-club.

 

Jeudi 14 juillet : Kaunas – Riga – Pärnu – Kihnu (Thierry Vigier, Piper F-BVTH)

 

Dès le lever du soleil (et il se lève tôt en cette saison sous ces latitudes), il fait déjà chaud. Mais le temps d’accomplir les formalités de départ (douche, petit déjeuner, plan de vol), une couche de stratus en provenance directe de la Baltique recouvre le ciel. Le départ est cependant décidé vers Riga, en Lettonie, où la météo a prévu CAVOK. Au départ, il faut se glisser entre le sol marécageux ou boisé et cette couche dense de nuages bas. Au bout d’un quart d’heure de vol, ceux qui volent devant rassurent les suivants en annonçant de meilleures conditions et bientôt c’est sous un soleil éclatant que l’ensemble du  groupe continue sa progression vers le nord. L’ATIS de Riga, écouté dès que possible,  donne CAVOK et vent calme. Un seul plan de vol a été déposé et les départs ont été ordonnés de façon à se regrouper à l’arrivée. L’organisation commence à se rôder ! L’approche puis la tour de Riga ne répondent qu’au leader de notre formation et nous autorisent une approche semi-directe suivie d’un atterrissage en formation, qui se déroule fort bien : c’est à partir d’ici que nous mettons au point la procédure d’atterrissage rapide que nous répéterons chaque fois que ce sera possible : le premier se pose long à droite, le suivant long à gauche, le troisième au milieu à droite, et ainsi de suite.

Une fois au sol, les choses se compliquent : nous n’avions prévu ici qu’une halte technique mais il faudra plus de 4 heures avant d’envisager de quitter Riga. L’avitaillement se déroule relativement vite, mais le paiement des taxes n’en finit plus car l’employé n’est manifestement pas très à l’aise dans le maniement de son ordinateur et l’établissement des 12 factures nécessite plusieurs heures. Entre-temps les estomacs commencent à se manifester, un détour par la cafétéria s’impose. Comme celle-ci est en zone publique, nous devons subir une fouille en règle à l’aller et au retour, et chaque fois, la présence dans nos sacs d’un Opinel ou d’un Laguiole déclenche un véritable scandale. Le comble est atteint quand on nous demande nos licences de pilote. On met un autocar à notre disposition pour aller les chercher dans les avions et revenir les montrer !

La suggestion a été faite d’aller se poser sur une petite île à quelques kilomètres au nord de la frontière estonienne. Il s’agit de Kihnu qui n’est bien entendu pas douanier ce qui impose un atterrissage préalable sur l’ancien terrain militaire de Pärnu. On décolle donc enfin de Riga en suivant un cheminement qui nous fait survoler l’ancien aérodrome, apparemment abandonné. La navigation est ensuite particulièrement facile : il suffit de suivre la côte. Il fait très beau au départ, mais l’arrivée à Pärnu se fait juste avant l’arrivée d’un grain très localisé. Nous voici en Estonie. Les formalités sont ici effectuées avec diligence et nous obtenons quelques renseignements sur le terrain de l’île de Kihnu : deux bandes de 600 m d’herbe non fauchée. L’équipage du Wassmer, considérant que la piste est un peu courte pour le décollage dans ces conditions, et celui du Ménestrel, dont la roulette de queue n’apprécie pas les creux et bosses, décident de passer la soirée à Pärnu et de nous rejoindre le lendemain matin à Tallinn. Nous voici donc partis pour une quarantaine de kilomètres de survol maritime, effectué pour une fois sans plan de vol, donc en totale liberté. Kihnu, île inscrite au patrimoine de l’Unesco, va se révéler être un petit coin de paradis. A l’arrivée, nous constatons qu’une des deux pistes est inutilisable, occupée par des bottes de foin. Nous atterrissons sans souci sur l’autre, sur une herbe haute d’environ 25 cm, puis roulons vers « les installations » : une maison occupée par une dame qui ne parle qu’estonien, un puits et une pompe. Le campement est aussitôt établi près des avions. Un chemin de terre de 1300 mètres nous conduit à travers les mélèzes à l’unique boutique-bar-restaurant de l’île. Celle-ci ne compte que 80 habitants. Les femmes sont occupées aux travaux des champs. Quant aux hommes, nous n’en avons pas rencontré un seul qui ne soit totalement imbibé de vodka ! Les seuls véhicules sont des tracteurs ou d’antiques motos russes avec side-car « maison ». Le terrain n’est accessible qu’en été en raison de la neige. En hiver, la glace formée sur cette partie de la Baltique permet de rejoindre le continent en roulant sur la mer ! Nous passons une très agréable soirée en terrasse car même si le dîner est frugal, la lumière blonde sur les troncs de mélèzes et le calme du lieu incitent à la relaxation. Avant de nous coucher, une reconnaissance de la piste est effectuée à pied afin de se tranquilliser sur les performances de décollage sur terrain court avec herbe haute. Marcel, dont le HR200 n’est pas vraiment un « STOL », a trouvé un moyen de gagner une cinquantaine de mètres supplémentaires en commençant sa course de décollage dans le pré qui précède le seuil de piste.

Nous avons retrouvé à Kihnu une aviation « rurale » à des années-lumière des tracasseries administratives d’un terrain international comme Riga qui impose de prendre un bus pour parcourir 30 mètres sur le tarmac.

 

Vendredi 15 juillet : Kihnu – Tallinn ( Jean Scherer, Robin F-GDKH)

 

Le « handling » de Kihnu se limite à une pompe à eau (fraîche !) type « ferme française 1920 ». Les ablutions donnent lieu à des spectacles amusants pour remplir quelques récipients nécessaires à une toilette succincte.

Un vent de face d’une dizaine de nœuds permet de lever les dernières hésitations de ceux qui doutaient de la capacité de leur aéronef à s’arracher des 600 mètres d’herbe haute et par ce beau matin calme, nous quittons sans problème la petite île de Kihnu. La traversée se déroule sans problème et avec une très bonne visibilité. En repassant au-dessus du terrain de Pärnu, nous constatons que le Wassmer et le Ménestrel sont toujours sur le parking. Un plan de vol collectif est déposé en vol, par radio, par Alain, notre « leader maximo », auprès de la tour de Pärnu.  Commence alors un vol de 55 minutes vers Tallinn, à 1500 pieds, sans turbulence au-dessus d’une étendue bien plane couverte de forêts, de quelques cultures et de nombreux champs d’exploitation de la tourbe. Le silence radio, l’absence de zones actives, la douceur de l’air et la nouveauté des paysages rendent ce vol très agréable. L’arrivée à Tallinn est d’une grande simplicité : le leader assure la radio et les autres n’ont plus qu’à suivre sans rien dire (sauf un ou deux irréductibles qui ont encore des scrupules à atterrir sur un aéroport international sans s’annoncer au moins une fois en finale !).

L’accueil est simple et le handling efficace, l’avitaillement et le paiement s’effectuent en quelques minutes. Nous partons en bus vers le centre ville. Après plusieurs nuits sous la tente, nous décidons de retrouver la civilisation et Jean-Louis, avec discrétion et efficacité, réserve en quelques minutes pour tout le monde des chambres dans un hôtel à proximité de la vieille ville.

Tallinn, capitale de l’Estonie, compte 450 000 habitants, soit presque un estonien sur trois. La population compte 35% de russes, qui dirigèrent le pays jusqu’à son indépendance au début des années 1990. Depuis cette date, les relations internes sont tendues entre estoniens et russes installés sur place depuis plus de 50 ans pour beaucoup d’entre eux. Nous consacrons l’après-midi à la découverte de la vieille ville, entourée de remparts encore en place sur plus de la moitié du périmètre, et flânons dans les petites ruelles pavées, témoins du riche passé commerçant de la ville qui faisait partie de la ligue hanséatique.  Les églises orthodoxes, aux intérieurs chargés en dorures, sont très nombreuses. Du sommet des remparts, on domine les innombrables clochers pointus qui donnent son aspect si particulier à cette belle ville.

Les paquebots de croisière en provenance ou à destination de Saint-Pétersbourg font ici une escale et déversent dans le port de Tallinn des  centaines de touristes, en majorité des européens de l’ouest, qui se précipitent dans les boutiques de souvenirs pour ramener des bijoux à base d’ambre recueilli sur les côtes.

En soirée, les équipages du Ménestrel et du Wassmer nous rejoignent et nous fêtons les retrouvailles dans un des « must » de Tallinn, le restaurant russe « Troïka », qui a compté parmi ses clients diverses célébrités (hormis nous-mêmes) : Raspoutine, Tolstoï, Pouchkine, Nevski, Ivan le Terrible. Dans la salle voûtée du sous-sol, le repas copieux est entrecoupé par les danses folkloriques de trois belles poupées russes et… quelques verres de vodka.

 

Samedi 16 juillet : Tallinn – Tampere – Jämijärvi (Danielle Dupont, Coyote F-JPIG)

 

Enfin une douche ! Quel luxe ! Nous allons aujourd’hui quitter l’Estonie pour la Finlande. Au départ était prévue une escale à Helsinki. La visite de la ville n’offrant, paraît-il, pas un grand intérêt, nous modifions la destination et décidons d’assister au rassemblement des constructeurs amateurs finlandais, à Jämijärvi, sur le 61ème parallèle,  soit 250 kilomètres au nord d’Helsinki. Ce sera le point le plus au nord de notre voyage.

On décolle vers 11 heures. Il fait 26 degrés sous un beau soleil. Nous avons tout d’abord environ 60 kilomètres de traversée maritime. Le plafond imposé au départ de Tallinn est 1200 pieds, en raison d’un hélicoptère Sikorski arrivant au cap opposé. Arrivés au point tournant « Whisky 6 » situé quelque part en mer, nous contactons Helsinki, qui malgré notre plan de vol direct et l’insistance du leader, nous impose un déroutement douanier sur Tampere. Tous comptes faits, le détour n’est pas bien grand et nous continuons notre progression rapide (il y a enfin du vent arrière) au-dessus des forêts, des habitations éparpillées et des innombrables lacs finlandais, sous un ciel qui devient de plus en plus gris.

L’escale de Tampere est rapide, le douanier souriant se contente d’un rapide contrôle des passeports. La fièvre de l’anti-terrorisme n’a pas encore gagné ce paisible aéroport de province sur lequel nous déambulons à notre guise.  Grâce à notre « leader maximo », nous ne payons pas de taxes : Alain invoque le déroutement, l’employée finit par se laisser convaincre.

Un dernier saut de puce d’une vingtaine de minutes et nous « envahissons » Jämijärvi. Il y a déjà plus d’une centaine d’avions légers, d’ulm et d’hydravions amphibies. Bien sûr, ce n’est pas Oshkosh, mais la Finlande ne compte que cinq millions d’habitants. Le ciel est maintenant menaçant. Profitant d’une petite averse, Alain fait reluire sa machine. Rachel rencontre un journaliste de Canal+ Finlande qui, étonné de voir trois couples dans l’aventure, propose de financer leur prochain voyage. On verra… Nos tentes sont plantées à côté de nos avions et, en gaulois prévoyants, nous ne serons pas assoiffés ce soir car nous avons embarqué le pinard. En effet, les alcools locaux sont hors de prix, ce qui n’a pas l’air de déranger les autochtones, vu les quantités de bière consommées.

Le soir, notre qualité d’étrangers nous vaut d’être tous invités au restaurant par les organisateurs. Après le repas, nous avons même droit à la remise d’un diplôme et d’un petit cadeau : un couteau de trappeur avec une lame en acier finlandais, de quoi tuer un ours polaire. Voilà qui risque encore de nous attirer des ennuis aux contrôles d’aéroport !

Il fait encore jour quand nous quittons la table, donc c’est à cette heure inhabituelle que le spectacle commence : démonstrations de parachutisme, d’aéromodélisme, de voltige sur Pitts, remorquage d’un delta par un ULM… Juste avant le coucher du soleil, nous nous offrons une petite balade en Antonov 2 autour du terrain. Chacun à notre tour, nous nous installons aux commandes de l’énorme biplan au comportement en vol pachydermique.

A minuit, le soleil se couche. Dans moins de deux heures, il se lèvera à nouveau. Quant à nous, ce sera bien plus tard…

 

Dimanche 17 juillet : Jämijärvi – Kumlinge (Madeleine Ruffieux, Jodel HB-EBS)

 

Le réveil est un peu humide après les orages de la nuit. L’humidité s’évaporant gentiment, nous décollons vers 11 heures pour l ‘archipel des Olandes (Aland avec un petit rond sur le A)  et plus spécialement pour la petite île de Kumlinge. Au départ le plafond est à 2000 pieds. Puis les nuages s’étiolent au fur et à mesure que nous avançons. Commence alors un vol féerique en arrivant sur ces milliers de petites îles plus ou moins reliées entre elles. Certaines sont de simples rochers, d’autres à peine plus grandes abritent parfois une petite maison de bois rouge avec un bateau ou un hydravion amarré à un ponton.

Personne ne nous répond à la radio quand nous approchons de Kumlinge. Le parking étant au nord des installations, le leader conseille de se poser en 33 pour éviter le demi-tour sur la piste. Avec nos 10 appareils, nous occupons presque la totalité du petit parking. Le terrain est désert, mais un club-house, bien propret, reste ouvert tout le temps : toilettes, coin repos, petit bureau. Pas de taxes ni de boîte à lettres, simplement un petit message de bienvenue ! Nous partons à pied vers le village. On a faim ! Après 4 kilomètres de marche, nous atteignons un restaurant qui nous propose après un certain temps d’attente un buffet correct à 10 euros, un prix tout à fait raisonnable en Scandinavie, surtout sur une île. Nous retournons au terrain vers 17 heures. Certains empruntent le même chemin sinueux qu’à l’aller, en longeant les prairies pas encore touchées par les pesticides et insecticides de chez nous et bordées de campanules, millepertuis, géraniums sauvages, valériane… Le cours de botanique s’arrête là. D’autres partent à travers champs et improvisent une savante navigation en ligne droite à l’aide d’un GPS. Ils arrivent bien après les premiers, avec pas mal d’écorchures sur les bras et les jambes.

Une discussion s’engage alors : dort-on ici ? Loue-t-on des vélos ? Va-t-on à Stockholm ? Finalement la décision est prise : 3 avions préfèrent rester sur l’île, les autres partent en « éclaireurs » à Stockholm. Rendez-vous pour tout le monde demain matin.

Nous, les insulaires, prenons nos petits bungalows à la marina (Arja est venue nous chercher) au bord du petit port : quel rêve, quelle quiétude et quelle volupté ! Un DR400 nous survole : pris de regrets, Lionel et Jean nous rejoignent, laissant les autres équipages continuer vers Stockholm. Après un petit bain vivifiant dans la Baltique, nous prenons l’apéro au bord de la digue, suivi d’un petit repas. La soirée se termine par une balade à vélo au bout de l’île avec un magnifique coucher de soleil dans le calme et la sérénité.

 

Lundi 18 juillet : Stockholm (Claude Lecerf, Ménestrel F-PBCL)

 

Hier soir, après avoir abandonné nos « Robinson Crusoë » sur l’île de Kumlinge, nous avons continué le survol de l’archipel en passant sur Mariehamn, puis franchi la frontière, trait invisible sur la mer (vive le GPS) pour arriver en Suède à Stockholm-Barkarby. C’est un terrain magnifique avec environ 140 avions légers basés, dont une bonne proportion d’avions de construction amateur. C’est d’ailleurs dans les locaux de ces gens accueillants que nous pourrons passer la nuit au sec, après avoir fait les pleins à moins d’un euro le litre. L’aéro-club s’est chargé de nous préparer un repas simple, nous leur offrons une dégustation de vins et de cognac, grâce à Jean-Louis, notre distingué œnologue, qui a, paraît-il, encore des réserves dans les soutes du Zénair !

Ce matin, le réveil est un peu difficile pour certains (le cognac ?) . Après un quart d’heure de marche, nous atteignons une station de métro, et malgré le prix exorbitant de ce moyen de transport, nous nous retrouvons bientôt au centre ville pour le petit déjeuner. Entre-temps, le portable nous a appris que les quatre autres avions étaient posés à Barkarby.

A Stockholm, la « Venise du nord », le bateau est un moyen de déplacement courant. C’est donc à bord d’une embarcation pour touristes que nous découvrons les monuments les plus remarquables de la ville. Nous continuons ensuite notre « journée culturelle » par la visite du musée du Vasa. Commencé en 1626, ce bâtiment de guerre fabuleux pour l’époque (1000 chênes abattus, un an de chantier pour 400 hommes) n’effectua qu’une seule sortie dans le port de Stockholm, au cours de laquelle il coula avec 40 personnes à bord. Aucune explication certaine du naufrage n’était avancée à l’époque, mais il semblerait qu’il s’agisse d’une erreur de conception, avec un centre de gravité trop haut. Avec ses 69 mètres (un chiffre prédestiné pour se retrouver sens dessus-dessous !) et ses 1275 m² de voiles, il était le plus grand bâtiment de guerre jamais construit : un équipage de 125 hommes et de 300 soldats pouvait l’habiter. Ce n’est que 333 ans plus tard qu’un passionné, après 4 ans de recherche seul, retrouva l’épave sous la vase et décida les autorités à financer le renflouement. Quatre années d’efforts supplémentaires furent nécessaires pour remonter le monstre à la surface, après avoir imaginé plusieurs techniques, dont celle de le remplir de balles de ping-pong. Finalement, la solution trouvée fut celle de câbles passés sous le bateau par des tunnels (deux ans pour les creuser !).14000 objets, véritables témoins de l’histoire, ont été récupérés, nettoyés et analysés. Les  scientifiques estiment que 95% des pièces du bateau sont d’origine. Vraiment un musée à voir !

L’autre partie de la journée se passe en flâneries dans les rues étroites de la vieille ville, avant un retour au terrain, un repas à l’aéro-club et, pour quelques-uns, de petits vols locaux, sans dépasser bien sûr 1500 pieds pour ne pas déranger nos amis pilotes de Boeing des aéroports voisins d’Arlanda et Bromma.

 

Mardi 19 juillet : Stockholm – Borglanda – Ronne (Philippe Lardy, Wassmer F-BTLE)

 

Ce matin, Alain est dans son élément : un bureau, un tableau blanc avec des feutres et une quinzaine d’élèves studieux sagement attablés dans la grande salle des constructeurs amateurs de Barkarby. Il en profite pour nous faire un briefing détaillé sur les deux étapes du jour : Stockholm-Borglanda (sui se trouve sur une île toute en longueur au sud-est du pays) puis Borglanda-Bornholm (île danoise au sud de la Suède).

On peut quitter la zone de Stockholm sans aucun contact radio en se glissant entre les CTR des deux principaux aérodromes. C’est donc sur la fréquence « Baltic Tour » que nous commençons notre descente vers le sud. En arrivant près de Nyköping, le ciel se dégage et c’est sous un franc soleil que nous progressons le long de la côte en nous photographiant mutuellement au gré des rencontres. Après Västervik, il s’assombrit à nouveau, mais l’île côtière est déjà en vue et c’est sans difficulté que nous atterrissons sur la piste en herbe en excellent état de Borglanda, juste à côté d’un magnifique château au-dessus duquel il est recommandé d’être le plus silencieux possible en raison des concerts qui y sont fréquemment donnés. Nous avons choisi ce terrain car on y vend de la 100LL. Il n’y a pas de restaurant, mais des tables permettent de pique-niquer. Une météo qui semble stable, le calme du lieu et l’accumulation de la fatigue des jours précédents incitent à une petite sieste ombragée après le repas.

Le vol de l’après-midi est nettement moins reposant : après la courte traversée jusqu’à Kalmar, des grains se succèdent sur notre route au-dessus des vastes étendues boisées. Il n’est pas possible de dépasser 1500 pieds dans la turbulence. De plus, le vent de face a refait son apparition. La traversée jusqu’à l’île de Bornholm, effectuée sans horizon et avec une visibilité médiocre, paraît longue à tout le monde. Enfin apparaît le terrain de  Ronne, facile à trouver le long de la côte sud de l’île. C’est une longue piste de 2000 mètres, avec possibilité de brins d’arrêt, aujourd’hui dégrafés. Le parking des avions est abrité du vent par un bosquet. A peine arrivés, on monte les tentes. Quand tout est fini, un policier arrive : le camping est interdit sur le terrain. On démonte et on se replie en bon ordre sur un hôtel de la ville, pas vraiment donné, avec un accueil poli, sans plus… On doit pouvoir trouver mieux si on a le temps de chercher. Du moins sommes nous au sec pour cette nuit.

 

Mercredi 20 juillet : Ronne - Peenemünde (Claude Holé, Wassmer F-BTLE)

 

La météo ayant prévu l’arrivée d’un front et conseillé un départ tôt le matin, c’est à 7 heures que nous nous réveillons. Le ciel est chargé et le vent est très fort. Une certaine inquiétude gagne les pilotes, même s’ils ne le montrent pas. La conversation du petit déjeuner porte sur les avantages comparés des différents types de gilets de sauvetage…

Arrivés à l’aérodrome, on constate que le vent est en travers de la piste et souffle de 18 à 28 nœuds. Un appel téléphonique à Peenemünde, dans le nord de l’Allemagne, nous réconforte un peu : là-bas, le plafond est élevé et le vent « moyen ». La décision de décoller est donc prise. Mais tout n’est pas aussi simple : alors que tout le monde commence à rouler vers la piste, on apprend que le plan de vol, déposé par Internet, n’a pas été reçu. Vive Internet ! On coupe les moteurs sur le parking pendant qu’Alain retourne au bureau de piste pour le re-déposer « à l’ancienne », par téléphone. Pendant ce temps, un grain s’est approché du terrain et c’est sous un véritable déluge que notre escadrille remonte la piste. Faut-il renoncer à partir ? Non, car l’horizon se dégage déjà. Les ULM et les « trains classiques » décollent en diagonale de la piste afin de réduire la composante de vent de travers et finalement tout le monde commence le survol maritime sous un plafond et une visibilité corrects.  Avec encore 20 nœuds de vent de face, les trois-quarts d’heure de vol prévus se transforment en une heure. Enfin apparaît la côte basse de l’Allemagne et, très rapidement, le terrain de Peenemünde est en vue : une grande piste en dalles de béton avec des vestiges d’autres pistes et bretelles de raccordement dans tous les sens. La douce voix féminine de l’agent AFIS annonce 7 nœuds de vent de travers. Vu l’allure de la manche à air et la violente turbulence en finale au-dessus des arbres, il doit bien en manquer une douzaine au moins. Les atterrissages sont donc laborieux et pas vraiment élégants, mais tout le monde se retrouve au sol sans problèmes. Ca suffira pour aujourd’hui ! C’est à bicyclette ou en scooter de location que nous partons à la découverte des environs. A 3 kilomètres du terrain se trouvent quelques-uns des bâtiments de l’immense complexe de fabrication des fusées V1 et V2. L’usine, en activité de 1933 à 1945, a employé jusqu’à 15 000 personnes qui participaient à des « expériences » sous la direction de Werner von Braun. Les parties qui n’ont pas été bombardées par les Alliés ont été transformées en un musée retraçant l’histoire du site. Instructif, mais pas vraiment gai… La visite est complétée par celle d’un sous-marin soviétique « conventionnel » des années 60, à quai dans le port : les conditions de vie de l’équipage, à l’étroit dans cette boîte à sardines, sont fidèlement restituées par des bruitages réalistes.

Les averses ont découragé les campeurs et tout le monde s’entasse dans un petit appartement loué dans le village pour deux nuits consécutives, le temps de laisser passer ce front orageux qui nous menaçait depuis plusieurs jours et que nous avons fini par rattraper. Un succulent repas de poissons chauds et froids termine la soirée.

 

Jeudi 21 juillet : Peenemünde (Alex Pellegrin, Robin F-GIXZ)

 

Enfin ça y est : la journée de repos que tout le monde attendait est là. Il pleut, le plafond est bas, le front passe, les équipages « bullent » : les uns vont au terrain faire un peu de rangement dans leur avion et rassurer le loueur de bicyclettes que les pilotes garderont un jour de plus. Les autres font les courses pour organiser un repas pantagruélique dans l’appartement. D’autres encore regardent les diverses photos que Patrick a bien voulu charger sur son PC portable. L’après-midi est l’occasion de voir encore quelques musées ou de quelques promenades à pied, en vélo ou en scooter sous la pluie.

Enfin la perturbation passe et le soleil de traîne réapparaît en fin d’après-midi, laissant présager un départ pour demain. Les équipages les plus pressés nous quittent : Rachel et Thierry ont réussi ont réussi à atteindre Magdebourg, Claude et Philippe font de même et atteignent même Colmar en soirée, malgré un début de vol difficile. Demain sera le jour de la séparation, où chacun tentera de rejoindre son aérodrome d’attache par différents itinéraires.

Une fois de plus, la soirée se termine dans un restaurant, celui-ci aménagé dans la cale d’un voilier ancien. De retour à l’appartement, les voraces se battront autour des pâtisseries restantes des agapes de midi.

 

Vendredi 22 juillet : Peenemünde – Langeoog – Norden-Norddeich (Alain Mathon, Jodel F-PYER)

 

Ce matin, les deux équipages suisses et le DR400 d’Andernos prennent une route vers le sud-ouest. Ceux qui disposent d’encore un peu de temps ont décidé de rentrer par les îles frisonnes. C’est donc le moment des adieux, avec la promesse de se retrouver bientôt pour une séance de « débriefing ».

Un ciel de traîne s’est installé au départ, avec de bonnes visibilités et un peu de soleil entre les gros cumulus. Pendant la première heure de vol, les deux groupes progressent sans difficultés, même si le plafond n’est pas toujours très haut. Le groupe « sud-ouest » atteint Rothenburg, son escale prévue, et y restera jusqu’au lendemain car il a rattrapé le front. Quant à nous, nous passons Wismar, Lübeck et atteignons Cuxhaven. Le plafond commence à descendre. Nous ne sommes plus très haut au-dessus des champs d’éoliennes. Heureusement, la traversée jusqu’à Wangerooge, la première des îles frisonnes, commence ici et il n’y a pas d’obstacle sur la mer. Au début, la visibilité reste correcte mais le plafond ne dépasse guère 500 pieds. Dessous, la mer est grise. L’endroit devient vraiment lugubre. Les conversations à la radio ont cessé, on sent que chacun se concentre sur la navigation. Enfin apparaît Wangerooge. Il commence à pleuvoir et le plafond baisse encore. Et sur l’île suivante, Spiekeroog, il n’y a pas d’aérodrome. On continue donc un peu mais les conditions se dégradent encore : c’est décidé, il faut se poser. Après un tour de piste rapide à basse hauteur (forcément !), on se retrouve au sol sur le petit terrain de l’île de Langeoog. Après le repas, l’agent AFIS à qui je demande la météo me répond : « pas de problème, ça va rester bon, comme ça ! ». Effectivement, le Cessna qui fait la liaison entre les îles et le continent atterrit, décharge ses colis et repart comme si de rien n’était. Cela nous enhardit pour tenter un petit vol jusqu’à Norden-Norddeich, à une dizaine de minutes, où nous pourrons acheter de l’essence. Heureusement que la région est plate, car c’est à 200 pieds que nous rejoignons ce terrain où nous atterrissons sous un grain. Ici, sur le continent, nous sommes sur la base de départ des « Islander » qui desservent les terrains des îles et malgré la météo, les rotations des petits bimoteurs qui évoluent en VFR sont incessantes. Dire que nous sommes à la belle saison !

 

Samedi 23 juillet : Norden-Norddeich –Lille (Alain Mathon, Jodel F-PYER)

 

Aujourd’hui, le Coyote de nos amis belges Patrick et Danielle nous quitte pour rentrer sur sa base près de Charleroi. Nous ne sommes plus que 4 équipages à tenter de rejoindre notre douce France, et plus précisément Lille-Marcq-en-Baroeuil. Comme d’habitude, le vent est de face, mais la météo s’annonce convenable pour la première partie du vol. Pour la suite, on avisera sur le moment, car les terrains sont très nombreux le long de la route. Effectivement, la traversée des Pays-Bas se déroule sans difficultés. Le vol est même agréable car le week-end, les soldats néerlandais ne travaillent pas et la traversée des zones militaires inactives nous permet de longer les côtes sans avoir à faire de détours. On survole donc la Haye, les immenses installations du port de Rotterdam et les îles de la Zélande,  puis les choses commencent à se compliquer (encore !) en Belgique où la visibilité et le plafond se dégradent à nouveau. Sur Brussels-Information, on entend un avion qui voulait aller en France et qui fait demi-tour à cause de la météo. Mauvais signe ! Au bout de quelques minutes, le Zénair qui vole devant annonce qu’il fait demi-tour à 3 kilomètres du terrain de Lille et qu’il retourne se poser à Morsele. J’arrive alors moi aussi à 3 kilomètres et distingue les hangars du terrain. Arrivé à la verticale, le problème n’est pas résolu pour autant car les approches sont obstruées par des stratus. Heureusement qu’il y a deux pistes en croix et qu’un des axes semble plus dégagé que les autres, permettant une finale pas tout à fait en ligne droite, mais hors des nuages. Ouf, posé ! Le DR315 et le Zénair arrivent bientôt, le Ménestrel un peu plus tard. Nous voici de retour au pays. A peine posé, on me tend un téléphone : c’est le CCR qui s’inquiète d’être sans nouvelles de nous : il semble que, malgré notre contact avec Brussels-Information, la Belgique n’ait pas fait suivre notre plan de vol et que ne soyons pas les premiers dans ce cas. Le service d’alerte fonctionne bien en France, voilà une chose rassurante. Nous apprenons que le reste du groupe est toujours coincé à Rothenburg. La ligne droite n’était pas forcément le bon choix dans ce cas-là.

Dans l’après-midi le temps s’améliore nettement ici et chacun d’entre nous retourne chez soi, au terme d’une journée de vol un peu longue et éprouvante. Ainsi s’achève « Baltic Tour 2005 », encore un beau voyage vers des pays désormais ouverts au tourisme aérien et tout à fait accueillants pour les voyageurs en avion léger ou en ulm.

 

ENCADRES

 

Les aérodromes

 

Epinal-Dogneville

LFSE               N481243 E0062657   1040 ft             Auto-info 123.50         100LL            

Piste : 02/20     700m en herbe

Camping possible; restaurants à proximité

 

Un terrain comme on les aime, animé par le dynamique aéro-club Vosgien qui sait accueillir les hôtes de passage. Sur place, Pitet Air Services assurera les dépannages de votre avion ou ulm.

 

Schwabisch Hall

EDTX              N49 07.4  E009 46.9  1310 ft             Info 129.22

Piste : 08/26     550 m en herbe

EDTY              N49 07.1  E00946.7   1310 ft             Info 129.22                 100LL

Piste : 08/26     920 m en dur

Camping possible à EDTX; restaurant à EDTX

 

Voulez-vous déjeuner ? Atterrissez à EDTY. Souhaitez-vous faire le plein ? Choisissez EDTX. Vous vous êtes trompé ? Ce n’est pas grave , un taxiway qui traverse la route départementale relie des deux aérodromes, distants de 300 m l’un de l’autre. EDTX, au nord, c’est l’aéro-club. A EDTY, vous êtes sur le terrain d’Adolf Würth, le fabricant de lubrifiants. Sur les deux terrains, les hangars regorgent d’avions de voyage récents.

 

Karlovy Vary

LKKV             N50 12.2  E012 54.9  1989 ft             Radar 119.95  TWR 121.22   100LL

Piste 11/29      2150 m en dur

Camping : non ; liaison ville : taxi

 

Le terrain, à plus de 600 m d’altitude sur un plateau venté, domine largement l’ancienne Carlsbad, qui se cache dans un creux. Si c’est la revêche Krista qui s’occupe de votre accueil, vous risquez d’avoir une triste opinion de votre premier contact avec la Tchéquie, car auprès d’elle, un adjudant de carrière dans l’infanterie passe pour une midinette. Mais si c’est la grande Mihaëla, vous serez réconcilié avec le pays !  

 

 

Prague-Letnany

LKLT              N50 07.9  E014 31.5  912 ft               Info 120.87

Piste 05/23      814 m en herbe

Camping possible ; liaison ville : bus puis métro

 

Attention aux départs de planeurs au treuil ! L’accueil de l’aéro-club de Prague est cordial : les jeunes vélivoles mettent leurs douches à notre disposition, la taxe d’atterrissage e

 
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