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Voyage en Ecosse 2005 05


 

Lundi 09

 

LORIENT

SWANSEA

 

Le départ de Lorient s’effectue à 9 heures 30 avec Loïc aux commandes du Tampico TB 9 immatriculé F-GKVH.  Le niveau de vol 45 est rapidement atteint puis maintenu tout au long de la route orientée plein Nord. Les Iles Anglo-Normandes sont aperçues sur la droite. Peu de navires dans le rail. Le premier contact avec Londres Information reste sans réponse parce que tenté trop tôt… Arrivée à Swansea au bout de 2 heures 55 minutes d’un vol qui aurait pu faire 20 minutes de moins sans les 20 Nœuds de vent du Nord. Philippe Mesguen et Henri Brionne sont partis d’Avranches de bonne heure à bord du DR400 F-BUHL pour passer la douane à  Cherbourg. Nous sommes heureux de retrouver à Swansea les équipiers du voyage à Berlin et Prague de l’année précédente. Dans le bar l’aérogare, décoré de peintures d’avion à réaction et d’hélicoptères des années 80, nous nous restaurons de saucisses, œufs au bacon, thé pour les uns et café pour les autres, Henry semble lassé des petits déjeuners Anglais : il vient de passer une semaine à Jersey dans le cadre du jumelage de St Peter avec St Hilaire du Harcouët. Mais Swansea est juste une escale ravitaillement. Philippe, persuadé avec juste raison que le plein du DR 400 n’a pas été fait complètement, fait rajouter 45 litres pendant qu’une heureusement courte averse de grêle nous surprend.

 

SWANSEA

OBAN

 

Pour cette longue seconde branche, c’est Joël qui est aux commandes. Le décollage de Swansea est retardé de 10 minutes à cause du ballet de deux hélicoptères. A l’altitude de 3000 pieds, nous continuons vers le Nord, traversant Cardigan Bay puis la mer d’Irlande en appréciant le joli trait de côte sur fond montagneux qui défile sur notre droite.

Les courts survols maritimes alternent avec le passage des péninsules de Hell Mouth et Holy Head. Nous passons à la verticale de la base militaire de Valley et avons la chance d’assister au décollage de trois avions d’entraînement Hawker qui virent furieusement sous nous ailes avant de disparaître.

Les changements de fréquence se succèdent : London Information, Cardif Radar, Valley, Isle of Man, Scottish Info… Les GPS sont appréciés pour obtenir rapidement les  estimées de passage demandées par Scottish Info…

Il se passe bien 40 minutes de mer avant de voir l’Isle de Man ou une altération de cap nous est demandée pour éviter d’interférer avec le décollage d’un liner.

Après l’Isle de Man, le survol maritime continue dans la mer d’Aran. Les côtes Irlandaises de la région de Belfast sont aperçues en même temps que les côtes Britanniques de Portpatrick.

Puis les paysages changent à l’apparition des côtes Ecossaises composées de multiples péninsules et îles aux noms aussi compliqués que leurs contours…les forêts de Machrihanish sont survolées puis la captivante Gigha, l’impressionnant Loch Caolisport à droite de notre route et l’Isle de Jura à gauche sont un régal pour les yeux. L’arrivée à Oban, ce terrain en bordure de plage entouré de montagnes et de lacs dont le Loch Connel enjambé par un pont métallique centenaire ne manque pas d’attrait. D’autant plus que l’accueil par le responsable y est des plus chaleureux. Le thé brûlant est bienvenu pour oublier le vent glacial qui transperce nos vêtements. Le tarmac du terrain, ondulé et troué malgré les nombreuses réparations, est constellé de coquilles de gastéropodes marins ramenés par le vent.

Un minibus taxi nous conduit à Oban ville en passant par le pont aperçu à l’atterrissage. Dans la sinueuse descente vers le port, une vue d’ensemble de la baie nous est offerte. L’Alderlea, premier Bed and Breakfast trouvé à la descente du taxi sera le bon. Nous avons juste le temps d’y prendre une douche et un café avant de partir à pied à la recherche d’un restaurant. Ce sera le EE-USK, à ne pas manquer non seulement à cause des fruits de mer frais qui y sont servis mais aussi par la magnifique vue sur le port à laquelle tous les clients ont droit de part les grandes baies vitrées et l’astucieuse disposition en niveaux différents des tables…

Les jours sont plus longs à cette latitude, c’est l’occasion de traîner le long des façades victoriennes de la ville et de goûter « a pint of lager » à l’Auleys bar.

 

 

Mardi 10

 

 

 

Pas encore habituées à l’horaire du pays, les deux équipes se retrouvent pour une marche le long de la Corran esplanade avant le petit déjeuner. Deux puffins noirs aux pattes rouges s’accouplent, indifférents aux promeneurs…Il fait quatre degrés, le toit des voitures est encore couvert de la glace de la nuit. Nous revenons nous réchauffer à l’Alderlea ou la salle à manger vient juste de s’ouvrir….

 

OBAN

KIRKWALL

 

Claude est en place gauche pour ce vol. Il faut décoller vers le sud car les impressionnantes collines en bout de piste nord ne pourraient être franchies par l’avion alourdi du plein d’essence complet. Prise d’altitude en virage à droite au dessus de l’Ardmucknish Bay,  le cheminement à vue commence par le Loch Linnhe qui nous conduit à Fort William. A 2500 pieds, la vue du proche relief accidenté alterne forêts et lacs tandis que  le Ben Nevis apparaît déjà parmi d’autres lointains sommets enneigés. Juste sous l’avion, ce sont les nombreuses écluses du Calédonian Canal et le Loch Lochy qui nous distraient jusqu’au Fort Augustus, porte sud du Lochness. Plus tard, en suivant la rive droite du Loch Ness, nous sommes contactés sur la fréquence 123.45 par Philippe, le pilote du DR 400 qui nous dépasse, le temps de prendre quelques photos…A l’extrémité nord du lac, Inverness, la grande cité des Highlands offre son étonnante diversité de ponts. Les nombreuses péninsules et baies se succèdent jusqu’à la Mer du Nord. A partir de Helmsdale, la côte déjà très découpée se réhausse de falaises composées de couches alternées de basalte et de craie, que l’érosion a curieusement orné de pics, grottes ou ponts. Un détour par l’intérieur des terres est effectué pour éviter l’Aéroport de Wick, situé à quelques nautiques de l’extrémité nord de l’Ecosse. Sur la plus grande Ile de l’archipel d’ Orkney  se trouve l’Aéroport de Kirkwall, nous atterrissons sur sa piste inclinée vers la baie et dont l’extrémité s’arrête net au ras de la falaise.

Leur avion déjà posé, Henry et Philippe se tiennent abrités du vent plutôt frais devant le camion ravitailleur car il ne fait que neuf degrés malgré le bon ensoleillement. Ils portent les vestes fluorescentes obligatoires pour se déplacer sur les parkings avions et nous encadrent ensuite pour rejoindre l’aérogare moderne et bien chauffée ou nous nous restaurons après avoir réglé les formalités.

 

KIRKWALL

STORNOWAY

 

Nous sommes tentés de poursuivre vers l’archipel des Shetland, situé à 100 kilomètres plus au Nord, mais le changement de météo annoncé nous décide à redescendre vers Lewis, la plus grande île de l’Archipel des Hébrides. Loïc est aux commandes pour ce vol de 1 heure trente qui commence parmi les îles Orkney, puis longe la côte Ecossaise. A partir de Thurso c’est d’abord un plateau rocheux qui s’élève à 100 mètres au dessus de l’Océan Atlantique et dont le bord abrupt impressionne autant que les innombrables lacs noirs qui le parsèment.  Le contour de la falaise devient complexe, rappelant la côte de Belle-Ile en Bretagne sud. Le plateau se fractionne ensuite en un magma ponctué de pics volcaniques et de lochs débouchant sur la mer jusqu’à Clashnessie Bay. C’est donc à regrets que nous prenons un cap plus à l’Ouest pour franchir les 40 kilomètres qui séparent l’Isle Lewis de l’Ecosse. A Stornoway, sur le terrain au bord de la plage, l’atterrissage est facilité par la rampe d’approche allumée en plein jour. Bonne surprise à la descente de l’avion, la température est beaucoup plus clémente, normal : les Hébrides sont visitées par le Gulf Stream ! Un taxi driver septuagénaire très actif transforme rapidement son Opel Zafira en sept places pour nous conduire en ville…Mais tous les B & B et les hôtels sont complets à cause d’une conférence s’y déroulant. Après de nombreux demi-tours qui ont le mérite de nous faire découvrir les « surbubs », nous trouvons enfin des chambres libres mais très chères au Cabarfeidh Hôtel. Nous descendons à pied jusqu’au port dans l’espoir de trouver un restaurant. On aura juste le temps de finir nos pintes dans le seul pub déniché avant de retourner au Cabarfeidh pour dîner avant la fermeture…Je choisis un « sirloin with a side salad » dans le menu, le reste de l’équipe m’imite quand je leur explique que c’est du faux filet…Mais en fait nous devons nous contenter de tranches de rôti de boeuf…Peu importe car le vin choisi par Joël se laisse boire !

 

Mercredi 11

     

STORNOWAY

ISLAY

       

    S’il a plu dans la nuit, les nuages sont élevés, alors pas d’inquiétude : la météo nous est encore favorable ! English breakfast pour pratiquement tout le monde avant de rejoindre le terrain de Stornoway dans le même taxi que la veille, conduit par un papy plus calme. Puis c’est au tour de Joël de nous conduire à travers le dédale des îles de lave solidifiée et les portions de survol maritime entre Lewis et Skye, puis Rhum Island, Isle of Coll, Isle of Mull, Isle of Iona, Jura….toutes différentes : certaines entourées de fonds sableux comme à l’Archipel des Glénans, d’autres encore très montagneuses avec cependant les sommets plus érodés que dans le nord de l’Ecosse. Les terrains tourbeux, bien qu’exploités dans de nombreux sites, laissent espérer une énergie à long terme. L’atterrissage à Islay est des plus calmes : nos deux avions semblent les seuls de la journée ! Si le ravitaillement en essence aviation n’est pas possible, les équipages apprécient les « scones » servis avec boisson chaude ou froide au choix !

 

ISLAY

ISLE OF MAN

 

Il reste assez de carburant dans les réservoirs pour rallier l’Isle de Man, ce qui sera fait en une heure vingt par Claude. Aucun plan de vol n’a été déposé pour ce trajet qui nous fait passer en sens inverse de l’aller, c'est-à-dire que nous avons les côtes Irlandaises à droite en même temps que les côtes Anglaises à gauche. Des ferries rapides sillonnent la mer d’Irlande ainsi que quelques bateaux de pêche ou de la Navy. Petit moment de flottement lors du contact avec Scottish Info : « ouatissiourpiobi » n’étant traduisible par personne à bord, ne sera compris (POB = People On Board) qu’après avoir été reformulé différemment : « How many people do you carry ? » ! Les difficultés de compréhension, si elles existent, n’ont pas été insurmontables. Les services de contrôle gèrent de nombreux trafics dont certains sont inaudibles à cause de la distance : il est donc fréquent de parler à plusieurs en même temps sans le savoir, d’où la première réponse : « stand by » suivie de : « pass your message » quand votre tour arrive ! Et là, si aucun plan de vol n’a été déposé, il faut tout dire : type d’appareil, immatriculation, provenance, destination ou intentions, position, altitude, nombre de personnes à bord, autonomie, transpondeur affiché, service demandé… A ce propos, les services de contrôle Anglais en proposent trois : « Information Service » qui correspond à notre « Information de Trafic », « Radar Information Service » un guidage radar sans équivalent chez nous pour le vol à vue ou la séparation reste la responsabilité du pilote  et « Radar Advisory Service » pour les vols IFR ( Instrumental Flight Rules) ou la séparation dépend du contrôle. L’astuce consiste à naviguer de VOR à VOR (Very hight frequency Omnidirectional Range, les Radio Phares qui indiquent aux pilotes une radiale), ce qui simplifie les annonces d’estimée de passage car les VOR, connus des services de contrôle, s’identifient par 3 lettres tandis qu’une route directe impose des annonces compliquées : par le travers/à telle distance de tel VOR, ou bien des lieux géographiques à la prononciation souvent difficile ! Pendant cette petite parenthèse, la visibilité au dessus de la mer n’a pas changé : 40 kilomètres malgré la brume de beau temps, largement suffisant pour atterrir sans difficulté à l’Isle of Man ou nous sommes dirigés vers le parking du Manx Flyers Aéroclub. Les formalités administratives et le ravitaillement en essence rapidement accomplis grâce à l’aimable diligence du staff local, il nous reste du temps pour nous désaltérer sur la terrasse du Club house, qui dispose de la vue sur mer d’un côté et sur les avions de l’autre. Notre moment privilégié se prolonge, lorsque l’air devient plus frais, à l’intérieur du Club décoré de modèles réduits volants de Spitfire, Lancaster et même un Gyroplane. Les pilotes locaux nous expliquent que nous trouverons facilement à nous loger à Douglas, la plus grande ville située à 12 kilomètres, ils nous commandent un taxi….et nous commandons une autre tournée en l’attendant ! Le confortable Vito Mercedes est parfait pour découvrir l’île, qui va accueillir fin mai le Tourist Throphy, cette course ou les motos atteignent 250 Km/h en pointe, mais certainement pas sur la route sinueuse qui nous mène en ville. Au Chesterhouse hôtel, le chauffeur du taxi nous négocie un tarif de groupe bien inférieur à celui payé la veille. Ce qui nous met de bonne humeur pour la promenade aménagée piétons et cyclistes le long de l’immense plage. On se croirait à la croisette, tout est prévu pour s’amuser et….dépenser de l’argent ! En arrivant dans le restaurant panoramique qui communique avec le Hilton et le Casino, des touristes plutôt âgés s’extraient des multiples ascenseurs, il y a la queue devant les « cash machines ». Notre groupe s’installe à une table suréquipée de couverts avec vue sur la plage dominée par le Château du Refuge. Une souriante serveuse d’origine slave nous apporte les menus. Pas simple de choisir parmi les « starters » et les « mains » dont la plupart se prennent au buffet. Certains seront satisfaits de leur whisky et des rollmops ou poissons en sauce aigre douce suivis de magret,  je ne regretterai pas non plus le vin ni le « T bone steack pepper sauce » ! No coffee, thank you… the bill, please ! Il fait nuit quand nous rentrons à l’hôtel par les rues piétonnes.

 

Jeudi 12

 

ISLE OF MAN

EXETER

 

 

Lever à 07 heures 30, je n’attends  pas longtemps les autres pilotes dans le salon dont les  « bow windows » laissent voir le ciel totalement bleu. On resterait bien un jour de plus, mais il faut vite avaler l’English breakfast car le Vito est devant l’Hôtel. Nous parions, à leur allure, que les anglais déjà installés dans le taxi sont des hommes d’affaire…perdu …ce sont des golfeurs rejoignant leur terrain ! Cela ne nous ralentira pas beaucoup, d’autant plus qu’ils sont manifestement pressés…personne ne parle dans la voiture qui file à  vitesse excessive au ras des murets de pierre ! Loïc assure le vol de 2 heures 50 minutes dont 10 minutes à tourner en rond avant de pouvoir atterrir à Exeter. L’aérogare, en travaux, est un dédale innommable, nous réussissons quand même à nous y restaurer : ils acceptent la monnaie de l’Isle de Man !

 

 

EXETER

DINARD

 

 

C’est au tour de Joël de piloter cette traversée du Channel. Le vent vient de l’est 20 nœuds, rafales 33…La visibilité n’est pas excellente car une brume de beau temps s’est installée. A  l’altitude de 3000 pieds, nous passons 15 kilomètres à l’Ouest de Guernesey mais on distingue à peine les contours de l’île…Le contact avec Dinard est surprenant : They speak french ! Cela est bien réconfortant de poser les roues de nouveau sur le sol natal…Après avoir satisfait aux formalités habituelles, il nous faut passer au détecteur pour la première fois du voyage, la crise de fou rire est proche quand Philippe est obligé de se déchausser à cause du métal qui constitue ses semelles !

 

 

DINARD

LORIENT

 

 

Claude n’aura aucun mal à ramener le TB9 à son terrain d’origine, malgré la visibilité se réduisant dans les averses de pluie. Sous la couche nuageuse, la lumière est à peine suffisante pour faire quelques photos, d’autant que la vitesse sol est la plus élevée du voyage : c’est la première fois que le vent nous pousse !

 

 

Bilan et conclusion

 

 

Le nombre total d’heures de vols effectuées au cours de ce voyage est de 18 heures 45 minutes, partagées de la façon suivante : 7 heures 15 par Loïc, 4 heures 10 par Claude et 7 heures 20 par Joël.

Il aurait été intéressant de faire un détour par l’Irlande au retour, au lieu de faire le cheminement maritime inverse de l’aller…mais cela nous aurait privés de l’agréable escale à l’Isle de Man, qu’il n’était pas question de visiter le premier jour car notre idée était de monter le plus au Nord possible pour ne pas gaspiller l’anti-cyclone provisoirement installé sur l’Ecosse.

 

Images sur demande à :  loiclebail@wanadoo.fr

 

Loïc

 
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