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Voyage vers le sud 2006 07


Cap au sud 2006

 

Deux semaines passées à butiner entre les îles de la Méditerranée, avec même une incursion en terre africaine, pour une douzaine d’équipages d’avions légers et d’ulm qui, malgré quelques tracasseries administratives, sont revenus enchantés (et tout bronzés !) de leur périple estival en VFR : la « mathonerie »  2006 avait mis cette année le cap au sud.

 

Lundi 10 juillet : Cuers – Corte

 

Depuis hier soir, tous les équipages attendus sont arrivés sur le terrain de Cuers. Tous ? Pas tout à fait, car les bretons font de la résistance : le Wassmer n’a pu quitter Lorient à cause d’une brume persistante. Mais Philippe 1 et Philippe 2 ont promis de nous rejoindre le lendemain à Propriano. Et si le petit D112 de Sébastien et Anne est bien arrivé à Cuers, c’est avec la pression d’huile à zéro. Pas question de s’aventurer sur la mer avec un moteur dans cet état, la douloureuse décision de renoncer au voyage s’impose pour eux.

C’est à la buvette de l’aéro-club, ouverte spécialement pour nous, que les nouveaux équipages font connaissance avec les anciens. Délaissant, pour le plupart d’entre nous, les errements des

« bleus » en train de perdre la coupe du monde de football, c’est autour d’une table bien garnie et animée que nous envisageons l’étape du lendemain, qui sera la première traversée maritime pour certains, mais qui sera suivie de beaucoup d’autres au cours de ce voyage.

Au petit matin, le soleil est radieux et les collines boisées qui entourent le terrain resplendissent dans la lumière blonde. La météo est prévue stable pour la journée. Les tentes sont donc rapidement pliées et les avions préparés pour le départ. Nous sommes répartis en trois groupes suivant la vitesse, le leader de chaque groupe étant chargé de la radio et les autres équipages ayant reçu comme consigne de… se taire. Mais cette belle organisation ne résistera pas longtemps à l’esprit gaulois-partis-à-la-conquête-des-romains…

Dans l’atmosphère déjà chaude de la matinée, commence une montée laborieuse vers le FL75. Après Saint-Tropez, les choses sérieuses débutent : nous quittons la terre ferme et partons à la recherche d’un certain Merlu, point de report obligatoire que les GPS permettent de localiser facilement. Aujourd’hui les conditions sont idéales : pas de turbulences, une température agréable en altitude et surtout une ligne d’horizon bien visible. Tout cela dissipe les appréhensions de certains, d’autant plus que nous ne nous sentons pas seuls : un hélicoptère militaire suit le même trajet que le nôtre et les contrôleurs de Marseille, puis de Nice nous « ont à l’œil » sur leurs écrans radar. Après un petit moment de navigation dans le bleu total (bleu clair au-dessus, bleu plus sombre au-dessous), apparaissent les monts de Corse, déjà surmontés de petits cumulus inoffensifs. Il n’est pas question de descendre pour autant : aujourd’hui, notre destination n’est pas un aérodrome côtier, mais le petit terrain de Corte situé dans une large vallée dominée par les contreforts du Monte Cinto. Un dernier col à franchir, et la piste apparaît : comme les plans de vol ont été clôturés par radio avant l’atterrissage, il s’écoule moins d’un quart d’heure entre l’atterrissage du dernier avion et le plongeon dans la piscine du terrain. La baignade est suivie d’un déjeuner sous la tonnelle ombragée, avant que les ardeurs du soleil n’incitent les équipages à une longue sieste réparatrice en prévision de l’étape du soir. Personne ne semble éprouver de difficultés à prendre le rythme des gens du sud en été !

 

Corte- Propriano

 

Qu’il est dur de sortir de la piscine ou de l’ombre de la tonnelle pour retrouver nos carlingues surchauffées ! Mais l’étape du soir est courte et intéressante : les équipages suisses et pyrénéens ont plaisir à retrouver ces vols dans les vallées qu’ils affectionnent en suivant une tortueuse voie ferrée, tandis que les autres préfèrent un trajet plus paisible mais tout aussi touristique le long de la côte. Dans le calme du soir, les atterrissages à Propriano face à la Méditerranée scintillante, sont un pur enchantement. Nous avons le plaisir de retrouver nos amis de Lorient avec leur Wassmer, enfin libérés du crachin breton et qui ont effectué dans la journée Lorient-Propriano pour enfin être des nôtres. Le Skyranger de Thierry Barbier tarde à arriver. Il faut dire qu’il est déjà depuis deux jours à Figari, soit au moins à 25 km ! Cela laisse aux autres équipages le temps de l’attendre à la buvette du terrain avant un « débriefing » plus consistant dans un restaurant de Propriano proposant des spécialités corses.

 

Mardi 11 juillet : Propriano – Castiadas (Thierry Barbier, Skyranger F-JFCL)

 

A 7 heures, nous sommes debout parmi les premiers sous les rayons du soleil matinal. Mon plan de vol déposé la veille n’avait plus qu’à être activé en vol. Nathanaël reprend aujourd’hui la place de copilote qu’il avait il y a deux ans lors de « l’Orient-Express » et nous décollons à 7 h 45, à l’heure où les autres émergent des tentes. J’adore la lumière du matin, les ombres sculptées par les rayons inclinés. Nous clôturons la radio avec la France au-dessus de Bonifacio, incroyable site et peut-être le plus joli village de Corse perché sur sa falaise avec sa rade de l’autre côté. Nous traversons ensuite le détroit et passons en Sardaigne. Les plaines cultivées et habitées alternent avec des montagnes sauvages et désertes. Le pays est moins vert que la Corse et plus peuplé. Il semble aussi que l’environnement ait été moins préservé ! Nous volons à 1000 pieds au-dessus de la côte découpée et nous posons à mi-chemin sur une piste située dans un lieu sauvage. Nous nous étendons pour une courte sieste, interrompue par l’atterrissage d’un gyro qui vient nous saluer. A 13 heures, nous retrouvons les 13 autres machines volantes à Castiadas, au sud de la Sardaigne. C’est une « aviosuperficie », c’est-à-dire un peu l’équivalent de nos aérodromes à usage restreint : il a fallu téléphoner au préalable pour obtenir l’autorisation d’utiliser cette bande de terre battue flanquée d’un restaurant tenu avec toute la poigne requise par Mamma Luciana, qui ne s’en laisse pas compter : repas « obligatoire », mais camping interdit car il y a des bungalows à louer sur place. La séquence « arnaque » se poursuit avec le taxi, qui veut nous extorquer 300 euros pour cinq aller-retours de quelques kilomètres vers la plage ! La baignade dans l’eau limpide de la Méditerranée finit par calmer tout le monde et en soirée, je finis mon taboulé avec un sandwich au fromage tandis que les autres s’attablent au restaurant. Je contemple la nuit qui tombe, écoutant les clochettes des  moutons qui rentrent. Les quatorze avions deviennent d’étranges formes noires…

 

Mercredi 12 juillet : Castiadas – Cagliari

 

Ce ne devait être qu’une étape technique et administrative avant le grand saut vers la Tunisie. Mais hélas, la bureaucratie italienne en a décidé autrement ! 

L’équipage du Zénair doit retourner en Belgique pour des raisons professionnelles. Damien et Alain remettent donc le cap au nord. Ils n’auront pas la chance d’avoir vécu cette escale inoubliable. Nous, si !

Le vol est court entre les deux terrains, une vingtaine de minutes tout au plus. Au préalable, il a fallu négocier par téléphone avec le gestionnaire, qui prétendait ne pouvoir accueillir que deux avions à la fois, en raison de l’exiguïté du parking réservé aux avions légers. Nous avons donc du prévoir des arrivées par paires espacées d’un quart d’heure entre elles. Mais comme les pleins d’essence ne se déroulaient pas aussi vite que les arrivées des avions, c’est finalement toute l’escadrille qui s’est retrouvée en train de faire la queue à la pompe. Et une fois que tout le monde a été posé et avitaillé, il a bien fallu les caser quelque part, nos treize machines. Et c’est là qu’on s’est aperçu qu’on pouvait fort bien parquer treize appareils français, suisses et belges sur un emplacement prévu pour deux avions italiens. La météo, le plan de vol, les taxes, la douane, un petit casse-croûte et on repart, pensions-nous naïvement… Pour ce qui est du coup de fourchette, il n’y a pas eu de problème, on a trouvé sans problème la cafétéria. Le reste des opérations à effectuer s’assimile au parcours du combattant bien connu mais redouté des pilotes d’avions légers qui s’aventurent sur les aéroports internationaux, mais il a été ici amplifié par l’effet de nombre : imaginez un contrôle de passeport pour une vingtaine de personnes avec pour chacune une fiche à remplir, un autre document à compléter pour chaque avion et la nécessité d’attendre que tout le monde ait terminé son travail avant de passer à l’étape suivante. Au moment de payer les taxes, après avoir à nouveau rempli un nième formulaire, la patience de chacun atteint ses limites, d’autant plus que l’on nous réclame la modique somme de 130 euros par avion ! Les tentatives de négociation s’avèrent infructueuses, ce qui ajoute encore à la mauvaise humeur de l’équipe. Mais ce que nous ignorons, c’est que pendant que nous déambulons de bureaux en couloirs, les autorités se sont aperçues qu’au milieu de notre groupe d’avions légers, s’étaient subrepticement glissés quelques ULM. Trahison ! Des ULM sur un aéroport italien, c’est défendu, interdit, passible du conseil de guerre, de la cour martiale, que sais-je encore ! C’est ce que nous explique avec force gesticulations le « commandatore dell’aeroporto », qui est surtout vexé que le beau système de sûreté qu’il a fait mettre en place pour éviter toute intrusion indésirable,  n’ait pas décelé à temps la supercherie. Le pauvre homme a l’air bien ennuyé, car si les ULM n’ont pas le droit d’atterrir, ils n’ont pas non plus celui de redécoller. Alors que faire de ces encombrantes machines ? Pensant sans doute que la nuit porte conseil, le grand chef convoque tous les équipages d’ULM délinquants dans son bureau pour le lendemain à 9 heures précises. Solidaire, tout le groupe se replie en ville dans un bon hôtel à un prix raisonnable, car après une telle algarade,  aucun d’entre nous n’a eu le culot de demander à camper sur le terrain !

 

Jeudi 13 juillet : Cagliari – Tabarka

 

Au petit matin, ce n’est tout de même pas le « panier à salade », mais le bus régulier qui amène à l’aéroport les équipages des ULM : décolletés plongeants pour les dames et gros efforts de présentation pour leurs compagnons. Le « commandatore » s’est calmé aujourd’hui et nous apprenons avec soulagement que les plans de vol déposés la veille sont acceptés. En fait, il n’avait pas vraiment d’autre solution… Tout n’est pas réglé pour autant, car on nous réclame maintenant une vingtaine d’euros pour la nuit de parking supplémentaire. Et bien entendu, le bus (obligatoire, n’est-ce pas Alain ?) du handling ne démarre pas avant que tout le monde n’ait payé.

Après 24 heures passées ici, personne n’est fâché de pouvoir enfin quitter « Cagliarnaque ». Si nous devons faire face à de telles complications dès l’Italie, que nous réserve la Tunisie ?

Les premiers décollages ont lieu à midi, les suivants s’enchaînent toutes les trois minutes car le contrôle italien n’autorise qu’un avion à la fois sur la piste. Commence alors la montée vers le niveau de vol choisi. L’atmosphère est légèrement plus brumeuse que la veille : au FL55, c’est acceptable. Ceux qui ont choisi le FL75 se sont retrouvés « dans le blanc » et ont eu quelques difficultés à maintenir le cap et l’altitude. Alain et Michel ont hissé le « Petit Prince » au FL105 et, au-dessus de la couche d’inversion, ont bénéficié d’une belle ligne d’horizon bien visible et d’un peu de vent arrière. Il n’y a rien à voir sur la mer et seul le GPS, qui égrène les points de report Quartu, Sardi et Galit nous signale que nous avançons. Chaque minute de vol nous rapproche de la terre d’Afrique… et surtout nous éloigne de Cagliari ! Après environ une heure de vol, l’îlot de la Galite, désormais occupé seulement par l’armée et la gendarmerie tunisiennes est juste sur notre route et nous confirme que nous approchons.

Nous sommes en contact avec « Tunis Information » qui s’exprime en français et nous demande sans cesse des estimées des prochains points de report, avant de nous transférer sur l’approche de Tabarka. L’aéroport « 7 novembre » est de création récente et témoigne de la volonté du gouvernement tunisien de développer le tourisme sur la côte nord du pays. Pour l’instant, le parking est désert et seule notre flottille bariolée s’aligne sur le parking, contrastant avec le blanc des bâtiments, le jaune des dunes avoisinantes et les collines de Kroumirie couvertes de forêts d’eucalyptus. Le personnel du terrain amarre les avions en attachant des cordes à des sacs-poubelles remplis de terre, puis nous conduit dans l’aérogare climatisée : un coup de tampon sur nos passeports, et nous voilà libres d’errer où bon nous semble en Tunisie. Nos « copains » de Cagliari ont des leçons à prendre !

Le terrain est loin de la ville et seuls des taxis (pas cher, pour toi, mon ami !) permettent de rejoindre Tabarka, où le festival de jazz bat son plein. Fuyant les hôtels aseptisés et climatisés pour touristes européens, la plupart d’entre-nous découvrent le charme de l’hôtel Mamia, une pension sympathique avec ses chambres donnant sur un patio décoré de mosaïques bleues et son confort modeste mais suffisant ( 9 euros la nuit avec le petit déjeuner !). Une terrasse nous accueille pour notre premier thé à la menthe avant un repas de poissons ou de tajines au « Pirate », sur le port. Le festival international de jazz ne nous empêche pas de dormir.

 

Vendredi 14 juillet : Tabarka – Monastir

 

Les mauvaises surprises de Cagliari sont définitivement oubliées quand nous obtenons la facture des redevances de Tabarka : il y en a pour 11 dinars, soit environ 7 euros… non pas par avion, mais pour l’ensemble du groupe ! Pour ce prix, on a droit à un dossier météo très complet et au sourire de la jeune préposée aux plans de vol.

Avant de décider de la suite de l’itinéraire, nous devons nous rendre à Monastir, qui est avec Tunis l’un des deux seuls terrains de Tunisie à vendre de l’Avgas. La navigation est simple : c’est tout droit ! On progresse dans la brume sèche au-dessus des collines du nord du pays, entrecoupées de larges vallées parsemées de petites villes aux toits en terrasses. Comme la veille, Tunis Information ne cesse de nous demander des estimées de points de report qui ne figurent pas sur les cartes ONC. On les trouve sur les bases de données de certains GPS ou bien entendu sur les routiers IFR : le VFR est rare dans le pays et tous les vols sont contrôlés et suivis au radar.

A l’approche de Monastir, le ton change à la radio : ici il y a du monde, du trafic de charters à écouler et le contrôleur ne nous complique plus la vie avec ses estimées, il a autre chose à faire : on rappelle sur le point d’entrée, qui est en fait le hammam de Sousse et on est intégré dans le ballet incessant des avions de ligne qui viennent déverser ou récupérer les hordes de touristes pour la plupart en provenance des pays de l’est de l’Europe. Spectacle étonnant des Airbus qui font la queue au point d’arrêt en attendant que les Robin, Jodel et autres Coyote aient libéré la piste. Monastir est paraît-il, le deuxième aéroport d’Afrique pour le nombre de mouvements.

Il y a effectivement de l’essence ici, mais encore faut-il trouver un pompiste, puis dénicher la personne qui sait comment fonctionne la pompe, puis un chef chargé de coordonner tout ça et habilité à encaisser nos dinars. L’ensemble des opérations nécessite plusieurs heures sous un soleil implacable.

Quand tout est fini, le groupe se sépare selon ses désirs, la consigne étant de se retrouver le lendemain soir à Tunis. Deux ULM baroudeurs partent pour Tozeur, aux portes du Sahara, pour survoler le Chott-el-Djhérid, immense lac salé asséché. Quelques-uns restent à Monastir et partent visiter la médina de Sousse. La majorité redécolle en fin d’après-midi pour Sfax avec l’intention de passer la soirée et la journée du lendemain sur les îles Kerkennah.

 

Monastir – Sfax

 

Le vol de Monastir à Sfax est effectué au départ sous de violents thermiques matérialisés par des cumulus bien joufflus. Plus au sud, la convection disparaît et la navigation est facile le long de l’autoroute. En survolant El-Djem, nous avons la surprise de découvrir au centre de la ville, un immense théâtre antique, copie conforme du Colisée et témoin de l’occupation romaine. Sfax apparaît bientôt : une ville très étendue aux maisons basses et blanches et aux toits en terrasses. C’est le plus grand port du pays. Comme partout en Tunisie à l’exception de Monastir et Tunis, il n’y a aucun trafic sur l’aéroport et nous atterrissons « en séquence ». On remplit pour chaque avion un papier bleu, puis un papier rose et en échange on nous donne un papier blanc, à conserver jusqu’au moment du départ pour obtenir un papier vert. On prend ensuite des taxis (jaunes)  qui nous déposent à l’embarcadère pour les îles. Le passage coûte un prix dérisoire, l’équivalent de quelques centimes d’euros pour une traversée d’une heure.

C’est dans la douceur du soir (toute relative, car il fait encore plus de 30 degrés) que nous découvrons depuis le pont du bateau les îles Kerkennah (ou îles Chergui, ça dépend des cartes) : des terres plates et basses plantées de palmiers. La pêche y était l’activité principale avant que ne s’implante à Sidi-Frej une zone hôtelière, ou plus exactement un parc à touristes, une réserve de « peaux rouges » qui ne quittent leur chambre climatisée que pour aller patauger dans la piscine, se rôtir sur la plage ou s’empiffrer au buffet de cuisine internationale. Pourtant les îles Kerkennah révèlent bien autre chose à qui sait aller à leur découverte : c’est sur des vélos de location (dans un état lamentable : quand la chaîne déraille, on peut la remettre en place sans se salir les mains, car elle n’a pas été lubrifiée depuis belle lurette) que certains d’entre nous sont partis visiter la « capitale », Remla, et surtout l’adorable petit port de pêche d’El-Attaya : ici nous avons enfin trouvé une Tunisie authentique et chaleureuse avec ses habitants souriants et sa vie paisible et simple au rythme de la nature.

 

Samedi 15 juillet : Sfax – Tunis

 

En début d’après-midi, nous reprenons le bac et le taxi pour retrouver nos avions. Une petite complication : Sfax ne figurait pas comme terrain prévu sur notre autorisation de survol. Le « cirque » de Cagliari va-t-il recommencer ? Non, il suffit de prononcer le nom de la personne qui a délivré l’autorisation et aussitôt, d’un geste assuré, l’employé du bureau de piste rajoute Sfax sur notre liste des terrains autorisés. C’est aussi facile que ça !

Comme d’habitude, la navigation est d’une grande simplicité : toujours tout droit, on survole à nouveau le terrain de Monastir, puis le golfe d’Hammamet avant de descendre vers les points d’entrée réservés aux vols VFR. Le contrôleur est un peu débordé par nos arrivées groupées, mais tout se passe bien et comme prévu, les 5 fûts de 100LL commandés au préalable sont disponibles : l’avitaillement à la pompe à main est laborieux. Les quantités livrées sont estimées à l’aide d’un bâton gradué trempé dans le fût. Mais malgré ces conditions un peu folkloriques, tous les avions peuvent quitter Tunis avec le plein. Quant aux ULM, le passage de bidons remplis d’essence auto aux contrôles de sécurité s’avère plutôt difficile : il faut demander et être patients. Les tunisiens finissent par trouver une solution : il suffit de sortir de l’aérogare par les arrivées pour éviter les contrôles, puis se faire escorter par les pompiers jusqu’au parking.

Tout ceci a pris un certain temps et nous avons pris du retard pour retrouver Salem, l’ami tunisien d’une amie française, qui pour nous a organisé chez lui une soirée tunisienne. Avec sa voiture et quelques taxis, il vient nous chercher et nous emmène dans la banlieue de Tunis. Son épouse Hamele et sa sœur nous ont préparé un succulent couscous au poisson, que nous dégustons sur des nattes posées à même le sol de  sa terrasse dans l’atmosphère encore chaude de la nuit tunisienne. Malheureusement, l’heure tardive du repas et la fatigue accumulée font que nous ne prolongeons pas les agapes, n’ayant d’autre désir que de retrouver un lit ou à défaut un matelas gonflable.

 

Dimanche 16 juillet : Tunis – Pantelleria

 

Pendant les opérations d’avitaillement de la veille, Alain a fait envoyer un télex à Pantelleria, notre prochaine escale, pour demander la douane à l’arrivée. Au moment de partir, on lui donne deux numéros de téléphone à contacter en Italie : le premier ne répond pas, le second correspond à un n° de fax.

La copie du télex en poche, il donne le signal du départ vers l’île de Pantelleria. Le groupe sort de la zone de Tunis vers le cap Bon. A partir de là, la traversée maritime vers l’île est courte (environ 75 km) et Pantelleria apparaît bientôt : c’est en fait un volcan en sommeil qui émerge de la Méditerranée et sur lequel un aérodrome a été aménagé dans l’un des seuls endroits à peu près plats de l’île. Mais même si l’île devient bien visible, nous ne sommes pas encore posés pour autant, car Tunis Information nous informe que, malgré nos plans de vol acceptés,  nous n’avons pas l’autorisation d’atterrir à Pantelleria pour cause d’absence de service de douane. Sur la fréquence de Pantelleria, c’est la même chose : pas de douane, donc pas d’atterrissage. Prétextant une escale technique et avec la promesse de rester en zone sous douane, Alain finit par arracher au contrôleur la permission d’atterrir. L’approche du terrain adossé au cône volcanique et dominant un lagon aux eaux turquoise est magnifique, mais il vaut mieux se concentrer sur l’atterrissage car la finale est turbulente et la piste en légère pente. Une fois posés, un camion d’essence se rue à notre rencontre et nous propose de l’Avgas à 3 euros le litre, à régler en espèces et sans indication du prix sur la facture. Les billets partent directement dans la poche du pompiste. Avec les autorités, les choses s’arrangent aussi : nous avons la permission de rester 24 heures sur l’île, à condition de rédiger un rapport sur notre arrivée et de fournir la copie du télex de demande de douane, qu’apparemment les tunisiens n’ont jamais transmise.

Le caractère volcanique de Pantelleria se traduit dans l’architecture des maisons en forme de cône tronqué construites en pierres noires et surmontées de toits en coupole, comme si les anciens habitants de l’île avaient voulu imiter la forme du volcan en construisant leur maison.

Et comme chaque soir, le « débriefing » de ce vol court mais mémorable a lieu en plein air, autour d’un plat de spécialités locales.

 

Lundi 17 juillet : Pantelleria – Lampedusa

 

Les jours se suivent mais les îles ne se ressemblent pas. La météo aussi est différente de celle des jours précédents : pour la première fois depuis notre départ, il y a du brouillard ce matin. Le temps de s’occuper des formalités, toujours plus longues que prévu sur les aéroports italiens, et le soleil perce la mince couche de stratus. On se faufile entre les nuages et les pentes du volcan et on commence la traversée vers  Lampedusa : une heure de ligne droite au-dessus de la Méditerranée avant d’apercevoir, au ras de la couche, les falaises de l’île. Ici encore, nous sommes les seuls avions légers du parking. L’aérodrome est situé quasiment en ville, la tour de contrôle étant dans le prolongement de la rue principale. On peut donc aller déjeuner à pieds.

Tout s’était bien passé jusque-là mais la situation se détériore après le repas : un gros hélicoptère de la « guarda di finanza » a mis en route devant l’aérogare et entreprend de se déplacer vers le parking. Au passage, il souffle le Jodel D119 de Philippe 3 qui escalade ses cales et effectue un demi-tour. Nous assistons à la scène, impuissants, car on nous empêche de sortir de l’aérogare tant que l’hélicoptère n’est pas arrêté et continue à souffler nos avions. Bien qu’il n’y ait pas de dégâts apparents sur aucun de nos appareils, tout le monde est maintenant de mauvaise humeur et pressé de quitter au plus vite Lampedusa. Le DR315 met en route le premier et roule jusqu’au point d’arrêt, où le contrôleur lui demande de retourner au parking : il y a, paraît-il, un problème. Quel problème ? demande Alain. « Les taxes n’ont pas été payées. » Il est exact que dans notre hâte à quitter les lieux, nous avons oublié de nous acquitter des redevances. Ne souhaitant nullement retourner au parking car il connaît la perte de temps que cela va occasionner, Alain tente de négocier par radio puis, l’attente menaçant d’être longue, finit par couper le moteur en gardant la radio allumée. Cela a le don de déclencher la colère des carabiniers qui s’approchent de l’avion et somment l’équipage de les suivre dans le bureau du directeur de l’aérodrome. Celui-ci semble très fâché en effet : il commence par examiner en détail tous les documents de l’avion et les licences des pilotes, les fait photocopier et entreprend de rédiger un rapport qui, nous dit-il, sera transmis aux autorités aéronautiques françaises. Puis il nous réclame le montant de la taxe et finit par nous libérer, mais nous avons encore perdu deux heures.

 

Lampedusa – Malte

 

Nous quittons enfin Lampedusa en soirée et partons vers Malte. Encore une petite heure de traversée sous le soleil revenu et l’île de Gozo, puis celle de Malte toute proche se profilent à l’horizon. L’aéroport de Luqa est immense et accueille aussi bien les Boeing d’Air Malta que les ULM basés. Le changement d’ambiance est perceptible dès l’atterrissage : ici on ne fait pas des rapports, on travaille : les pleins des avions sont rapidement faits et une voiture conduit les pilotes au bureau pour payer l’essence, dont les factures ont déjà été préparées quand ils arrivent. Quand tout est terminé, le bus du handling emmène le groupe dans l’aérogare, les passeports de tout le monde sont contrôlés en quelques instants et nous sommes libérés : des années de colonisation britannique, ça laisse des traces, notamment celle de l’efficacité ! Il semble que Malte ait d’ailleurs conservé des habitudes de chacun des nombreux peuples qui l’ont occupée au cours des siècles passés : la langue ressemble à l’arabe, mais s’écrit avec l’alphabet latin. On y roule à gauche, mais le style de conduite est « à l’italienne ». On y boit le thé à cinq heures, mais il est à la menthe. Un peu partout à la Valette, on croise des hordes d’adolescents européens  en séjour linguistique, car ici tout le monde sait aussi s’exprimer en anglais.

 

Mardi 18 juillet : Malte

 

Aujourd’hui on ne vole pas, c’est une journée de repos. Pendant que quelques-uns se dévouent pour aller au terrain remplir les plans de vol pour le lendemain et tenter de négocier les frais de handling, d’autres partent soit à la plage, soit sur l’île voisine de Gozo. D’autres encore parcourent à pied les rues escarpées de la Valette à la recherche de surprises architecturales ou de spécialités culinaires maltaises. Quelques-uns profitent du remarquable service de bus locaux pour aller visiter le musée d’aviation de Takali ou la fameuse  Grotte Bleue.  Tout le monde se couche de bonne heure car demain matin, le réveil va sonner à cinq heures.

 

Mercredi 19 juillet : Malte – Ragusa

 

Mais pourquoi donc se lever si tôt alors que l’on est censé être en vacances ? C’est parce que notre destination aujourd’hui est l’ « aviosuperficie » de Ragusa, en Sicile. Et le gestionnaire du terrain nous a mis en garde : à partir du milieu de la matinée, la brise de mer s’installe, occasionnant de fortes turbulences et un atterrissage avec le vent dans le dos, sans possibilité de remise de gaz à cause du relief situé sans le prolongement de la piste et d’une ligne à haute tension qui la longe au nord.  Il faut donc que tous les avions soient posés avant neuf heures, sous peine d’avoir à se dérouter sur Catane. Et les aéroports internationaux italiens, on a déjà donné, on sait ce qui nous y attend !

Au petit déjeuner matinal, les équipages sont partagés entre une forte motivation pour éviter Catane et un brin d’appréhension devant les caractéristiques de la piste, qui sera la plus courte de tout le voyage : 680 mètres tout de même.

Le décollage de Malte s’effectue avec une petite visibilité et un plafond bas, mais nous retrouvons le soleil sur la mer. Tout le monde est maintenant rompu aux traversées maritimes et celle-ci nous semble bien courte. La piste de Ragusa apparaît bientôt : le vent est encore faible et la concentration des pilotes est telle que chacun réalise ici le plus bel atterrissage de sa carrière ! En effet, la plupart des avions n’ont besoin que de la moitié de la longueur disponible.

Bien qu’à gestion privée, la piste possède toutes les commodités : avitaillement en 100LL et en « sans plomb », douane sur demande, camping, location de voitures, de vélos, de chevaux et surtout un hôtel de grande classe, l’ « Eremo della Giuliliana », aménagé dans un couvent du XVème siècle. Certains, séduits par le charme du lieu, décident de se vautrer dans le luxe et réservent une chambre. D’autres, effrayés par les tarifs pratiqués, préfèrent envisager la fuite vers des logements plus abordables. Mais tout le monde se rue sur le buffet du petit déjeuner qui, après notre passage, semble avoir été dévasté par un nuage de criquets.

 

Ragusa – Caronia

 

Abandonnant quatre équipages aux délices de l’ « Eremo della Giuliliana », nous partons à la découverte d’une autre piste dans le nord de la Sicile : Caronia. Il faut traverser l’île dans le sens de la largeur, en restant au-dessous des zones de Catane. On survole de larges vallées écrasées de soleil et flanquées de villages perchés. Il y a ensuite un petit relief boisé à franchir vers 5500 pieds et on commence la descente vers la côte nord. La piste de Caronia apparaît au dernier moment : une bande de terre battue de 800 mètres de long, coincée entre le pont de l’autoroute et la plage. A peine posés, survient Gaetano, le propriétaire : il nous explique qu’il n’est pas pilote, mais architecte  et il semble que cette piste ne soit que le début d’un projet immobilier plus ambitieux. En attendant, l’endroit est idéal pour nous : les avions sont garés à 20 mètres de la plage, on peut camper à l’abri des saules qui bordent la piste et il y a même des sanitaires sommaires. Et bien entendu, pas de taxes d’atterrissage ! Gaetano revient nous voir dans l’après-midi et apporte quelques bouteilles d’eau fraîche. Il propose de nous conduire en voiture au supermarché le plus proche. En soirée, après la baignade, pour le remercier de son amabilité, nous l’invitons à prendre l’apéritif et à  nous accompagner au restaurant. Il en choisit un avec une terrasse nous permettant d’admirer un somptueux coucher de soleil. Nous voilà réconciliés avec les Italiens !

 

Jeudi 20 juillet : Caronia – Salerno

 

C’est encore un beau vol qui nous attend aujourd’hui : profitant du fait que l’Italie n’impose pas de déposer un plan de vol pour les survols maritimes, nous décollons vers 8 heures de Caronia pour survoler les îles éoliennes, au nord de la Sicile, avant de rejoindre la côte ouest de l’Italie. Ces îles volcaniques s’appellent Lipari, Vulcano, Salina, et la plus connue d’entre elles, Stromboli : un cône parfait surgi de la mer, avec ses coulées de lave séchées et son village  tout blanc qui se détache sur les pentes sombres. Le cratère est coiffé d’un nuage : petit cumulus de beau temps ou prémices d’éruption ? En tournant la tête, nous apercevons l’Etna qui dépasse de la couche d’inversion et nous domine de ses 11000 pieds. Superbe ! Ce soir, nous longerons le Vésuve près de Naples, ayant ainsi vu les trois plus fameux volcans italiens dans la même journée.

Après Stromboli, on se rapproche lentement de la côte que l’on rejoint dans les environs de Scaléa : à cet endroit on aperçoit une piste non marquée sur la carte. Il semble qu’il y ait là un grand aérodrome en construction. Ce vol magnifique se termine à Salerno, au sud de Naples : un terrain contrôlé, mais sans société de handling, sans complications, avec une taxe modeste, un bar-restaurant à proximité et une pompe à essence : tous les ingrédients d’une bonne escale. Cependant la route est encore longue pour retourner chez nous et il reste plusieurs heures de soleil. La décision est donc prise de reprendre la progression vers le nord, car il semble que la visite de Salerne ne présente pas un grand intérêt. Il faut donc choisir une destination relativement proche afin de réduire la longueur de l’étape du lendemain jusqu’à l’île d’Elbe. Le choix n’est pas simple car nos critères sont nombreux : longueur de piste suffisante pour tout le monde, intérêt touristique, possibilité de camper, taxes d’atterrissages réduites, etc. Après étude de la carte et du Bottlang, une destination finit par s’imposer : Capua. En ligne droite, la distance est faible (80 km) mais il nous faudra plus de trois quarts d’heure pour l’atteindre car le cheminement VFR dans la zone de Naples est plutôt sinueux.

 

Salerno – Capua

 

 Dans la brume sèche à 1000 pieds maximum, on contourne le Vésuve, dont la masse arrondie empêche tout contact avec la TWR de Naples presque jusqu’au moment où nous arrivons à la verticale du terrain. On croise les axes et on poursuit au-dessus des faubourgs de la ville, toujours à basse hauteur, vers Aversa, puis Caserta et son magnifique palais royal des Bourbons, avant d’être transférés chez les militaires de la base de Grazzanise qui gèrent l’arrivée sur Capua. Avec un point de report toutes les trois minutes, plusieurs changements de fréquence et de code transpondeur et une dizaine d’avions qui s’annoncent tous en même temps presque au même endroit, il y a du travail et les ondes sont saturées. Après l’atterrissage à Capua, tout le monde demande grâce : ça suffit pour aujourd’hui !  La bonne nouvelle, c’est que nous sommes sur un terrain militaire, donc il n’y a pas de taxes d’atterrissage. La mauvaise nouvelle, c’est que nous sommes sur un terrain militaire, donc le camping est interdit. L’aéro-club local a tôt fait de nous trouver un hôtel dont le patron vient nous chercher en voiture. A la nuit tombée, la ville est très animée : beaucoup de monde dans les rues et les cafés, des orchestres sur les places et partout, la gaîté et l’exubérance communicatives des gens du sud : parviendrons-nous à quitter les délices de Capoue ?

 

Vendredi 21 juillet : Capua – Marina di Campo

 

La dernière étape de notre périple estival commence comme d’habitude sous le soleil et la chaleur. Le vol vers le terrain de l’île d’Elbe est relativement long mais s’annonce moins compliqué que celui de la veille : la première demi-heure peut se faire sans contact radio, puis il faut emprunter le cheminement qui longe la base militaire de Latina. On passe ensuite avec Rome Information et on débute un assez long survol maritime à 1000 pieds vers Elbe. Pas question de monter, nous sommes sous les zones de l’aéroport de Rome-Fiumicino et l’espace A commence à 2500 pieds. Mais la visibilité est bonne et bientôt se profilent à l’horizon l’îlot de Giannutri (nous y remarquons une altisurface), puis l’île de Giglio. Un peu plus tard, l’île de Montechristo sur notre gauche, semble flotter en l’air, par un curieux effet de brume au ras de l’eau. Enfin apparaissent au loin les collines boisées de l’île d’Elbe. Le terrain est niché au fond d’une des criques de la côte sud et on ne l’aperçoit qu’en finale. Agitée, d’ailleurs, la finale ! En effet, la piste est située dans une sorte de Venturi et sous le vent des collines du centre  de l’île. Mais tous les atterrissages se passent bien et, chose rare en Italie, les pleins sont vite faits. Quant à la taxe, elle est à la hauteur de la réputation touristique de l’endroit. Mais nous n’avions pas trop le choix… Les ULM, qui ont du faire escale sur le petit terrain de Costa d’Argento pour compléter leurs pleins, nous rejoignent en soirée.

En les attendant, l’après-midi est consacrée au farniente : baignade, sieste, glaces ou « caffè freddo »en terrasse, avant le dîner d’adieu dans un restaurant du port de plaisance.

 

 

 

 

Samedi 22 juillet :  retour à la maison

 

Et oui, c’est déjà fini ! Dès le matin, chacun reprend le chemin de son terrain d’attache, non sans une certaine petite inquiétude car il faut maintenant décoller face à la colline : les suisses et parisiens feront escale à Gap, les équipages du sud-ouest à Aix ou Avignon, les bretons à Rodez (oh ! les gourmands !) et les ULM belges peut-être sur de petites bases « secrètes »…

 

Où irons-nous en 2007 ? Il va falloir bientôt y penser…

 

(récit rédigé par Alain Mathon à partir des notes prises à tour de rôle par les différents équipages, à l’exception du récit de la journée du 11 juillet (étape Propriano-Castiadas) qui est l’œuvre de Thierry Barbier)

 

ENCADRES

 

Les aérodromes

 

CUERS          LFTF              N43 14 51       E006 07 38     266 ft             

Piste 11/29     1983 m en dur            118.27 & 122.7          100LL 

Camping possible      Liaison ville : taxis (rares)

 

II n’y a pas d’essence à Cuers, disait le Notam. Mais le gestionnaire du terrain a eu pitié de nous et nous a délivré au compte-gouttes un peu du précieux liquide. Un grand merci ! Le terrain est militaire, mais c’est l’aviation légère et ultra-légère (aéro-clubs, privés, constructeurs amateurs, travail aérien) qui représente le gros du trafic. Attention aux brins d’arrêt (longueur utilisable entre les brins : 1353 m)

 

 

CORTE          LFKT             N42 17 27       E009 11 38     1132 ft                       

Piste 12/30     940 m en dur  123.50             100LL : HX

Camping possible      Liaison ville : taxi

 

Un joli terrain de vallée bien tranquille, orienté dans l’axe des brises de vallée et situé à l’écart des zones touristiques. Nous avons apprécié le restaurant et la piscine. S’il fait très chaud, il vaut mieux avoir un avion avec un bon taux de montée pour sortir de la vallée.

 

PROPRIANO            LFKO             N41 39 41       E008 53 42     13 ft               

Piste 10/28     1400 m en dur                        118.50             100LL 

Camping possible      Liaison ville : taxi

 

Superbe approche quel que soit le QFU utilisé. On peut se baigner en bout de piste… mais à condition de franchir un marigot à l’aller et au retour en portant à bout de bras les affaires qu’on ne veut pas mouiller : séquence « les Marines au Viet-Nam » !

 

 

CASTIADAS             ZZZZ               N39 16 03       E009 32 29     195 ft             

Piste 01/19     800 m en herbe(rare)                        130.0                

Camping interdit (en principe)         Liaison ville : taxi

 

Les italiens aiment beaucoup planter des arbres sur les seuils de piste. A part ça, Castiadas constitue une bonne alternative à Cagliari, si on n’a besoin ni d’essence ni de douanes. Sur place, Luciana, en vraie « mamma » italienne, saura vous faire apprécier sa cuisine. On peut louer des bungalows disséminés dans le jardin qui borde la piste.

 

 

CAGLIARI    LIEE               N 39 14.8        E009 03.4       13 ft               

Piste 14/32     2800 m en dur                        118.75 (APP) 120.60 (TWR) 121.60 (GND)  100LL

Camping interdit                    Liaison ville : bus & taxis

 

L’enfer ! A fuir absolument si on peut faire autrement. Même le sympathique pompiste italien se plaignait de la bureaucratie omniprésente. Ce terrain est un concentré de tout ce qui peut nuire à l’aviation légère (et encore plus ultra-légère) : un handling obligatoire, des contrôles de sûreté aussi multiples et interminables qu’inefficaces, des pages de formulaires à remplir, une administration tatillonne, le tout à des tarifs exorbitants. Il nous a fallu 24 heures pour venir à bout de tous les problèmes pour l’ensemble du groupe.

 

TABARKA    DTKA            N36 58 48       E008 52 37     230 ft             

Piste 09/27     2870 m en dur                        119.25 (TWR)            125.15 (APP)               

Camping interdit        Liaison ville : taxi

 

Un aéroport tout neuf avec un bon vent de travers. Après Cagliari, les formalités nous ont paru bien légères. Comme partout en Tunisie, les avions légers sont exonérés de taxes d’atterrissage, de stationnement, etc. Et comme ici il n’y a pas d’agent de handling, nous n’avons eu à payer que le dossier météo : 11 dinars, soit environ 7 euros pour l’ensemble du groupe !

 

MONASTIR  DTMB           N35 45 29       E010 45 17     9 ft                 

Piste 07/25     2950 m en dur                        118.30 (TWR)            119.30 (APP)  100LL  

Camping interdit        Liaison ville : taxis et bus

 

Il y a beaucoup de trafic à Monastir, mais le contrôle parvient à gérer les VFR sans trop d’attente. Ce sont même parfois les charters qui attendent au point d’arrêt qu’un Jodel ou un Coyote ait dégagé la piste ! L’essence y est chère, mais au moins il y en a. Il faut simplement un peu de patience pour faire le plein, à payer uniquement en dinars.

 

SFAX              DTTX             N34 43 14       E010 41 19     85 ft               

Piste 14/32     3000 m en dur                        120.15 (TWR)            123.70 (APP)               

Camping interdit        Liaison ville : taxis

 

Le parking était désert à notre arrivée, il l’était encore après notre départ. Pourtant une nouvelle aérogare est en construction. Le personnel a donc eu le temps de s’occuper de nous avec efficacité, sinon avec diligence.

 

 

TUNIS                       DTTA             N36 51 04       E010 13 37     22 ft               

Piste 01/19     3200 m en dur  & 11/29        2840 m en dur    &

 
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