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Voyage vers le Sud 2007 08


Cap au sud 2007

(récit rédigé par Alain Mathon à partir des notes prises par Alain Lemarié, Lionel Laurent, Philippe Girault, Michèle Ancion, Claude Lecerf,  Philippe Ripplinger, Philippe Lardy et Madeleine Ruffieux)

Dimanche 8 juillet : l’attente

Le temps était bien gris ce matin au réveil. Mais le trajet prévu de ma base de Luquet jusqu’au terrain d’Oloron est court (15 mn de vol) et j’ai bon espoir que le temps s’arrange… jusqu’au moment où je passe à la station météo de Tarbes. Les prévisions ne sont pas encourageantes pour la journée : si le plafond et la visibilité s’améliorent, ce sera pour laisser place aux orages. Et demain ? Pas mieux. Et après-demain ? Pareil. Et dans trois jours ? Peut-être, mais c’est à confirmer.

Et bien ! « Cap au Sud 2007 » commence bien. Ce n’est pas encore qu’on va griller au soleil des sierras espagnoles et des contreforts du Haut-Atlas. Pour l’heure, divers échanges avec les téléphones portables des participants m’apprennent que cinq avions ont pu rallier Oloron en profitant des éclaircies d’hier, mais que les autres sont disséminés à Bordeaux, Biarritz, Tarbes, en Corrèze ou ailleurs, où ils attendent eux aussi une hypothétique éclaircie. Les passages réguliers à la météo confirment le plafond « overcast » à 600 pieds et la présence de nombreux grains sous lesquels la visibilité tombe presque à zéro, ce qui n’augure rien de bon pour franchir les collines béarnaises.

A la réflexion, je me dis que je suis peut-être le moins mal loti de tous les équipages : l’avion est à l’abri des grains sous le hangar et je peux toujours revenir dormir à la maison si le temps ne s’améliore pas. Et l’après-midi passe, au club-house déserté par les autres habitués du terrain, à lire le « Guide du Routard Maroc » en rêvassant aux plats de tajines, à la visite des médinas et au survol des oasis…

Lundi 9 juillet : enfin le départ ! (Oloron - Santa Cilia de Jaca – Castellon de la Plana)

Une fenêtre météo s’annonce pour la fin de matinée. Les absents en profitent pour rallier Oloron. Après les salamalecs de retrouvailles et de bienvenue, a lieu un bref briefing préalable à un petit vol transfrontalier vers Jaca : il faut franchir les Pyrénées par le col du Somport, qui paraît dégagé pour l’instant, mais ça risque de ne pas durer. Alain M. en tête, on remonte donc la verdoyante vallée d’Aspe pour une vraie navigation de montagnards, sans VOR ni points de report, et on se hisse au-dessus des 7000 pieds nécessaires pour franchir le col, avant de se laisser descendre vers le petit terrain de Jaca. Tous les équipages arrivent à bon port sous un ciel dégagé et un vent à décorner les bœufs, ce qui rend nos atterrissages « virils » et dépourvus d’élégance. Mais ça y est, les Pyrénées sont derrière nous. Tout le monde se réconforte dans un restaurant proche avant d’envisager l’étape suivante, destinée à nous faire rattraper le temps perdu. Mais ce tronçon pose problème, car les informations météo sont défavorables : il y aurait 35 nœuds de vent plein travers à Castellon de la Plana. Il est impossible de faire confirmer ou infirmer par l’aérodrome d’arrivée, qui ne répond pas (ce qui est mauvais signe, en soi). L’office du tourisme local, lui, répond pour annoncer un vent très faible. Mais cette information est-elle fiable ? Tous les avions ont fait le plein, par conséquent les possibilités de déroutement sont nombreuses : la décision de décoller est donc prise. On affronte la turbulence du départ avant de retrouver une masse d’air laminaire en altitude. Poussés par un bon vent arrière, on survole rapidement ces grandioses et surprenants paysages aragonais faits de pitons rocheux, d’un patchwork de champs cultivés et de petits villages couleur terre d’Espagne. A l’arrivée sur le terrain, le vent est nul ! A peine posés, nous prenons à 21 heures notre premier bain de mer : eau chaude, vagues, un régal ! Malgré l’heure tardive, le restaurant proche du terrain nous cuisine des « tapas » et on campe au pied des avions. Le ciel est étoilé, la nuit est douce et calme : le bonheur à l’état pur…

Mardi 10 juillet : Alhambra, nous voilà ! (Castellon de la Plana – Granada)

Ca y est, nous sommes dans le bain… Les vacances « Mathon », les vacances dont on se souvient. (Et moi, c’est mon quatrième voyage… je dois aimer ça !) . Ce matin , le chef nous a généreusement accordé une grasse matinée « à sa façon ».  Levés donc à 7 h 30 pour un petit déjeuner frugal au restaurant de l’aérodrome où on se partage quelques « donuts » à tremper dans nos boissons chaudes, puis briefing une heure plus tard où on apprend que, malgré quelques nuages dans le sud, on va partir pour Grenade. Nous décollons donc en rangs serrés derrière notre  « leader maximo » pour un transit dans les zones de Valencia. Le cheminement côtier entre Sagunto et Cullera est en fait un survol maritime qui permet de passer sous les axes d’approche de l’aéroport international. Nous pouvons ensuite monter pour prendre le cap vers Granada. Les trois ULM n’ayant pas l’autorisation de se poser sur les aérodromes contrôlés espagnols, suivent une route légèrement différente vers le petit terrain de Médina Sidonia, à 150 km de Grenade, où ils pourront dédouaner en prévision de notre traversée vers le Maroc demain.

Au fur et à mesure que nous avançons, les nuages s’amoncellent mais nous pouvons malgré tout garder un peu d’eau sous la quille en  naviguant sous la base des nuages à 4500 pieds et en contournant les sommets à 6000 pieds qui dominent les champs d’oliviers, les orangeraies et… les champs d’éoliennes à perte de vue. L’ensemble dessine des courbes harmonieuses sur les coteaux aux pentes douces parfois coupées de rios asséchés ou de petits canyons creusés par un mince cours d’eau où il ferait bon pique-niquer… Car cela fait maintenant près de trois heures que nous marinons dans nos cabines surchauffées et il nous tarde d’atterrir. La contrôleuse de l’approche de Grenade est un peu débordée par nos arrivées simultanées et nous laisse gérer nos atterrissages en auto-information.

Après un avitaillement aussi rapide que possible (ce qui prend tout de même une paire d’heures pour nos 8 avions) et un repas vite expédié à la cafétéria de l’aéroport, nous voici en route pour ce qu’il ne faut absolument pas manquer à Granada : l’Alhambra. Nous visitons les jardins aux fontaines cachées dans de petits bosquets, au milieu des cyprès et des lauriers roses. L’ensemble est rehaussé par la beauté des palais mauresques et l’extrême finesse des sculptures ciselées sur les murs et les plafonds. En cette fin de journée il règne ici une douce quiétude et la lumière du soleil couchant incite à une rafraîchissante flânerie qui contraste avec le long vol de tout à l’heure.

Le soir notre groupe se sépare, les uns choisissant l’ambiance de la ville en allant dîner dans un des multiples petits restaurants cachés au détour des ruelles et placettes de la vieille cité, les autres ayant envie de profiter davantage de la magie des lieux en visitant le palais de nuit avec ses mille feux.

Mercredi 11 juillet : la grande traversée . (Granada –Fès)

Après une nuit réparatrice, il faut se lever tôt pour être au rendez-vous du petit déjeuner à 7 h 30, un horaire difficilement compatible avec les couchers tardifs auxquels les espagnols sont habitués. Le temps de trouver quatre taxis pour filer au terrain et d’accomplir les formalités de plan de vol, douane et paiement des taxes, il fait déjà bien chaud quand nous pouvons enfin retrouver nos avions sur le tarmac de l’aérodrome. Comble de malchance, il y a eu une confusion entre heure locale et heure UTC de décollage annoncée sur le plan de vol et, le temps de corriger l’erreur en déposant un nouveau plan de vol par radio puis de le faire accepter,  il nous faut encore attendre en plein soleil sur le parking.

Enfin le départ est donné et les huit avions décollent à la queue leu-leu face à l’est sur la grande piste de Grenade. Nous sortons tous par le point Sierra (ou à peu près !) et commençons la montée vers le niveau 85 afin d’être au-dessus de la brume sèche des basses couches. Nous franchissons la côte espagnole à l’est de Malaga et commençons alors une traversée paisible d’une heure de vol dans de bonnes conditions : l’air est calme, le vent faible et la visibilité excellente, avec une ligne d’horizon nettement matérialisée. Les montagnes du Rif apparaissent rapidement dans le lointain : ça  y est, la terre d’Afrique est en vue ! Mais l’Afrique ne nous répond pas à la radio, malgré des essais sur plusieurs fréquences. Ce n’est qu’à une quarantaine de kilomètres d’Al Hoceima que les premiers avions parviennent à établir un contact radio. Entre Al Hoceima et Fès, existe un cheminement VFR que nous considérons comme facultatif et nous atterrissons après 2 h 30 de vol sur la grande piste de Fès. Nous voici au Maroc…

La chaleur est accablante. Comme d’habitude, notre premier travail consiste à faire les pleins. Et comme d’habitude, l’opération est assez longue : un seul pompiste, un seul avion à la fois, une pompe à essence à tout petit débit et d’interminables opérations de change de nos euros en dirhams. Mais nous sommes attendus et les responsables de l’aéroport nous souhaitent la bienvenue et font leur possible pour accélérer les choses auprès de la police et des douaniers… tout en quémandant des t-shirts et des casquettes aux couleurs de notre rallye. Le budget de « Cap au Sud » ne  permet pas ce genre d’opérations publicitaires et ils repartent un peu déçus…

Nous retrouvons ici l’équipage du Coyote de Jean-Louis et Michèle, le Tétras de Jean-Pierre ayant préféré rebrousser chemin et retourner en Espagne, trouvant les nuages trop bas du côté de Tanger. Dommage, le plus dur était fait… Quant au deuxième Coyote, celui de Gaëtan et Cynthia, il est toujours bloqué en Andalousie avec un problème d’hélice. Nous les reverrons plus tard.

Installés dans un hôtel du centre ville, après un plongeon dans la piscine et notre première orange pressée, nous partons à la découverte de la médina de Fès, la plus grande du pays. C’est un vrai labyrinthe dans lequel vit un million d’habitants et il faut faire attention de ne pas se perdre dans les étroites ruelles tortueuses bordées de hauts bâtiments. Il est impossible de compter le nombre de petites boutiques et d’échoppes d’artisans qu’il y a dans ces rues. On peut trouver de tout !

Le soir, un restaurant a été réservé pour le groupe au cœur de la médina. A l’heure prévue, un guide vient nous chercher pour éviter que nous nous perdions et il nous accompagne à un train de sénateur jusqu‘au palais des Mérinides : de l’extérieur, le bâtiment passe totalement inaperçu mais, stupeur, l’intérieur est un ancien palais du 14ème siècle, tout décoré de mosaïques. C’est, selon la tradition locale, vautrés sur des coussins installés devant des tables basses que nous pouvons déguster le plat typique des grandes occasions : la fameuse pastilla au pigeon. Pour terminer la soirée, on monte sur la terrasse, d’où l’on domine toute la ville éclairée. Nous retournons à pied à l’hôtel, un peu fatigués à cause de la chaleur et du décalage horaire (2 heures de différence avec la France, le Maroc vit en fait à l’heure GMT)

Jeudi 12 juillet : Fès et les environs

La journée commence comme un petit matin belge : gris et nuageux. L’orage gronde et bientôt il pleut : une averse d’une dizaine de minutes. Cela n’était pas arrivé depuis quatre mois. Rapidement le soleil est de retour.

Une partie du groupe affrète un taxi, part à la découverte des ruines romaines de l’antique cité de Volubilis et s’extasie devant le nombre de mosaïques extraordinairement conservées, avant de découvrir Moulay Idriss (halte « tajine et couscous » !) et l’après-midi, la ville de Meknès avec ses greniers à grains, ses écuries, une des rares mosquées où les femmes peuvent entrer et son souk où nous nous sentons complètement dépaysés devant les produits présentés.

Le reste du groupe décide de rester à Fès pour approfondir la visite de la médina : le quartier des forgerons en tout genre, des dinandiers et des artisans tous plus doués les uns que les autres, et bien entendu l’incontournable quartier des tanneurs, aux fortes couleurs et odeurs et aux épouvantables conditions de travail des ouvriers pour des salaires de misère… Une visite qui met mal à l’aise.

Pour nous autres touristes, un petit problème : le GPS passe très mal dans les ruelles étroites de la médina et il n’est pas facile de s’y retrouver sans expert. Heureusement Alain L. et Marie-Ange ont de beaux restes de leur séjour de coopérants passé à Fès.

Vendredi 13 juillet : la traversée de l’Atlas . (Fès – Ouarzazate)

On appelle ça des vacances ! Levés à 3 heures du matin, les bus nous prennent à l’hôtel à 4 heures et à 4 h 30, nous voilà tous à l’aéroport de Fès. Mais pourquoi si tôt ? Alain a jugé que pour le vol envisagé aujourd’hui, il fallait bénéficier de bonnes conditions de température et d’aérologie. En effet, nous devons franchir les montagnes du Haut-Atlas dont certains sommets dépassent 4000 mètres et il fait déjà plus de 30 degrés avant le lever du soleil. Autant dire qu’il ne faut pas s’attendre à des taux de montée mirobolants avec nos avions pleins d’essence. Et de l’essence, il va nous en falloir, car la durée du vol prévue est de trois heures.

La police nous fait remplir quelques fiches, puis on réveille Loubna, la charmante contrôleuse, et on décolle tous ensemble à 5 h 40. Nous mettons le cap au sud vers Ifrane, bien reconnaissable avec son aérodrome situé à 5500 pieds d’altitude, puis on longe la chaîne du Moyen-Atlas en essayant de repérer dans la brume sèche les points de report imposés : le gros bourg de Khénifra, le terrain de Beni-Mellal, le village de Bezou… Dans cette atmosphère laiteuse et déjà surchauffée, il faut que tous les équipages passent au niveau 85 pour la partie longeant l’Atlas pour ensuite atteindre les niveaux 105, 110 voire 120 pour ceux qui savent bien exploiter les ascendances.

Notre G.O, Alain M, a eu beaucoup de mérite d’arriver à destination car son GPS est tombé en panne peu après Ifrane. N’ayant à bord que la carte des cheminements VFR marocaine pas très lisible (et même pas la Michelin, qu’il avait pourtant recommandé à tout le monde d’emporter), avec l’aide des copains qui lui ont permis d’identifier à coup sûr Khénifra, il s’est ensuite inventé une route très personnelle à base de franchissements des crêtes et des cols du Haut-Atlas, qui lui ont permis de trouver Ouarzazate « à l’ancienne ». Il a du apprécier encore plus que nous la superbe arrivée sur ce terrain, avec la ville aux murs roses en bordure de piste et le grand lac Mansour-Ed-Dahbi à l’autre extrémité.

A 8 h 20, tout le monde est posé, il fait déjà 36 degrés et ça va monter encore. La cérémonie des pleins d’essence peut commencer. Une nouvelle difficulté apparaît : il faut ici produire le bordereau de change de nos euros en dirhams, ce qui nous est impossible puisque nos dirhams proviennent d’un distributeur automatique de Fès. Avec un peu de patience et beaucoup de sourires, les choses finissent toujours par s’arranger avec les berbères.

La fatigue due au départ de si bonne heure laisse quelques traces et seule une partie du groupe ira visiter l’extraordinaire site d’Aït-ben-Haddou, sans doute la plus belle casbah du Maroc. Nous bénéficions d’un accueil très sympathique dans une famille berbère qui nous propose le traditionnel thé à la menthe… et l’inévitable collection de tapis « maison ».

Le sud marocain est vraiment fabuleux et, même si nous sommes un peu déçus d’avoir eu ce temps brumeux limitant la qualité des vues du ciel, les rencontres avec le peuple berbère sont si magiques (même si on ne remplace pas la moquette de son avion par un tapis marocain) que le voyage prend tout son sens dans la rencontre de ce peuple si accueillant.

Samedi 14 juillet : on y est, on y reste ! (Ouarzazate – Ouarzazate)

Nous décollons de Ouarzazate vers 7 heures pour faire un peu de tourisme en remontant la vallée du Drâa, ses gorges encaissées et son relief minéral. Les premiers avions approchent à peine de Zagora quand le contrôleur nous rappelle et nous recommande de rentrer car un orage s’approche du terrain. Tout le monde est posé sans encombre après moins d’une heure de vol. Puisque la météo s’annonce mauvaise pour les deux jours à venir, nous prenons nos dispositions : tout d’abord solidement amarrer les avions et emmailloter toutes les entrées d’air en prévision d’éventuels vents de sable, ensuite se mettre en quête d’un minibus et d’un chauffeur pour visiter au sol ce que nous n’avons pu qu’apercevoir en vol.

Le soir, pour une fois, les conversations au restaurant situé au bord de la casbah de Taourirt illuminée n’ont rien de très aéronautique : nous parlons de la beauté des paysages et… de l’avancement de nos « touristas » respectives.

Dimanche 15 juillet : Gorges profondes et vieilles charrues.

Même météo, mêmes touristas… Aujourd’hui seul le cours du papier hygiénique s’envolera. Nous restons bloqués à Ouarzazate à cause des vents de sable : ça, ça en jette ! Nettement plus glorieux que d’être bloqués à Montargis par les stratus, non ? Mais nous ne savons pas encore que nous allons vivre une journée mémorable. En effet, nous avons loué pour la journée un minibus avec chauffeur pour partir à la découverte de la région. On commence donc la remontée de la vallée du Dadès. La route est en excellent état et contraste avec le paysage de plus en plus désertique : la végétation se fait rare, les premières tentes de nomades apparaissent. La route s’élève progressivement jusqu’à Skoura et El-Kelaâ M’Gouna, petites villes blotties le long des oasis de verdure, où pullulent les marchands de produits à base d’eau de rose, la richesse locale. Un peu plus haut, à Boumalne, nous repérons le long de la route un aérodrome : une simple piste en latérite, un peu caillouteuse mais longue, large et apparemment entretenue, sans autres installations. Nous sommes maintenant à 1600 mètres d’altitude et la route redescend vers Tinerhir, à l’entrée des gorges du Todra. Cet endroit est vraiment extraordinaire et même si vous n’êtes jamais allé au Maroc, vous l’avez tous déjà vu ! Si, si, souvenez-vous : ces films dans lesquels la caravane de marchands va se faire attaquer au fond d’un défilé aux parois vertigineuses, c’est là ! La vallée est profonde de plus de 300 mètres, large de moins de 50 par endroits et tortueuse à souhait. Au fond coule le Todra, petit torrent rafraîchissant dans lequel se baigne la jeunesse marocaine en vacances : les garçons d’un côté, les jeunes filles de l’autre, et ces demoiselles sont priées de ne pas retirer leurs vêtements pour faire trempette.  Le haut des gorges n’étant accessible qu’en 4x4, notre minibus fait demi-tour et nous repartons cette fois à l’assaut des gorges du Dadès : la route s’élève jusqu’à près de 2000 mètres, faisant découvrir à chaque virage les somptueuses couleurs ocre des roches sculptées par l’érosion, qui contrastent avec les jardins verdoyants et les palmeraies proches de la rivière.

C’est dans cette vallée que, grâce à Claude notre breton, nous sommes invités à prendre le thé à la menthe dans le riad des Vieilles Charrues, dont l’hôte n’a jamais mis les pieds au festival du même nom, mais a reçu chez lui quelques-uns des artistes qui s’y sont illustrés.

Nous rentrons tard à Ouarzazate, la tête pleine d’images inoubliables car la visite de ces sites justifie à elle seule un voyage au Maroc.

Lundi 16 juillet : on repasse l’Atlas… dans l’autre sens . (Ouarzazate – Marrakech)

Une fois de plus, le réveil sonne avant l’aube, car le menu de ce matin consiste à franchir à nouveau l’Atlas par le col de Tizi-n-Tichka (2260 mètres) avant de redescendre sur Marrakech. La météo s’est légèrement améliorée par rapport à la veille : il n’y a plus d’orages annoncés, mais la visibilité prévue à l’arrivée ne dépasse pas 8 km en ciel clair. Qu’à cela ne tienne, si on attend mieux, ça risque d’être long ! En fait ce vol que tout le monde appréhendait un peu se passe sans problèmes : à Ouarzazate, nous sommes déjà à près de 4000 pieds et même si les taux de montée de nos avions sont dégradés par la chaleur, la moitié de l’altitude nécessaire pour franchir le col est déjà acquise. Cela dit, c’était tout de même une bonne idée de décoller de bonne heure, avant que l’apparition de la convection ne génère trop de turbulences. Une fois en l’air, on constate que la visibilité est nettement meilleure que ce qu’annonçaient les prévisions, ce qui nous facilite l’approche du terrain. L’accueil est très sympathique de la part des contrôleurs, qui parviennent à nous insérer sans attente entre les charters de touristes et les vols d’entraînement militaires, mais quelque peu gâché par un pompiste zélé qui arrive avec un camion Total/Shell mais refuse les cartes de ces deux pétroliers ainsi que les cartes de crédit classiques. Il n’accepte les dirhams que sur présentation des bordereaux de change. Il faudra deux heures de palabres en plein soleil et l’intervention de son chef pour que le brave homme finisse par remplir nos réservoirs. C’est autant de perdu pour la visite de Marrakech. En bons touristes, c’est en calèche que nous nous rendons aux jardins de Majorelle, havre de paix, de fraîcheur et d’harmonie au milieu de l’agitation ambiante : l’endroit idéal pour une petite sieste, avant l’inévitable flânerie dans la médina et les souks (plus « aseptisés » que ceux de Fès, mais tout est relatif) et la soirée sur la place Jemaa-el-Fna, qui s’anime à la nuit tombante d’une population grouillante de charmeurs de serpents, de marchands d’agrumes, de nuées d’adolescents en goguette, de conteurs berbères, de musiciens, de restaurants en plein air au milieu desquels déambulent les simples badauds et les touristes européens ouvrant grand leurs yeux étonnés.

Mardi 17 juillet : l’appel de l’océan . (Marrakech – Essaouira – Casablanca)

L’étape de ce matin est assez courte (une heure de vol environ). Nous quittons la chaleur étouffante de Marrakech vers 8 heures et, en suivant les cheminements imposés pour contourner les zones d’entraînement militaires, survolons à nouveau dans la brume sèche des étendues désertiques simplement jalonnées de petits villages ocre. A l’approche d’Essaouira, la visibilité annoncée n’est que de 6 km, mais ce coup-là, on nous l’a déjà fait, cela ne nous impressionne plus. Notre caravane se pose sans encombres sur ce grand terrain désert agité d’un vent permanent orienté heureusement dans l’axe de la piste. Contrairement à ce qu’annonce la documentation officielle, il y a de l’essence ici, même si les opérations d’avitaillement se font « à l’africaine » : fûts de 200 litres et pompe Japy.

La différence est saisissante entre l’aéroport situé à l’intérieur des terres presque en plein désert, et la ville d’Essaouira, l’ancienne Mogador à quelques kilomètres de là, qui a des allures de petit port breton avec ses barques de pêche bleues, son marché aux poissons, ses colonies de goélands et ses constructions navales. Un vent frais s’engouffre dans les ruelles, il fait 25 degrés mais nous avons froid après plusieurs jours à plus de 40°C. C’est encore un autre Maroc que nous découvrons ici. Quel pays de contrastes !

Une demi-journée suffit pour goûter aux charmes du lieu et la route est encore longue avant d’atteindre Casablanca, l’escale de ce soir.

La navigation est facile, puisqu’il suffit de suivre la côte : nous empruntons ici un tronçon de la fameuse route de l’Aéropostale, à l’époque où Mermoz, Guillaumet, Saint-Exupéry et tant d’autres effectuaient le même parcours à bord de leurs Bréguet 14 sur la ligne Casablanca-Dakar.

Pour nous, les conditions sont nettement plus faciles : nos avions sont confortables, fiables et équipés de GPS. Et aujourd’hui, même si le vent de face nous ralentit, il fait très beau avec une visibilité satisfaisante le long du rivage. De plus, les règlements marocains n’imposent pas de hauteur de survol minimum, celle-ci étant laissée à l’appréciation du pilote. Nous allons donc appliquer à la lettre cette réglementation et effectuer pendant une heure trente un vol grisant au-dessus des plages et au-dessous des falaises, en faisant attention aux cannes à pêche et aux bosses des dromadaires, ne remontant à une hauteur avouable que pour le survol des villes : Safi, El Jadida, où nous constatons que les aérodromes qui figurent sur les cartes ONC près de ces deux villes sont soit inutilisables, soit totalement disparus. On arrive à Casablanca en survolant les faubourgs de cette ville très étendue et le terrain historique d’Anfa fermé depuis peu, puis on atterrit sur la piste de l’aéro-club, à Tit-Mellil. « Casa-Info » rappelle à tout le monde d’éviter le survol de la grande mosquée. Bon, on a compris, on ira la voir « du sol », demain matin. Comme partout au Maroc, l’accueil des autorités locales est très sympathique, mais les sourires se figent un peu quand nous commençons à monter nos tentes près des avions. Les choses rentrent dans l’ordre quand nous acceptons de déplacer nos guitounes derrière les barrières, sur une belle pelouse à l’abri des grands arbres. Et c’est escortés d’un jeune soldat de la Gendarmerie Royale que nous nous rendons dans un petit restaurant proche pour dîner à la marocaine, en piochant les boulettes de viande directement dans le plat car si les couverts sont fournis, nous n’avons pas d’assiettes.

Mercredi 18 juillet : retour en Europe . (Cacablanca – Tanger – Jerez)

Après la visite de la monumentale mosquée qu’Hassan II a fait construire par l’entreprise Bouygues et financer par un don obligatoire imposé à chaque marocain, on repart pour Tanger car il n’y a pas de douane à Tit-Mellil. Le vol commence au dessus des terres grillées par le soleil, en suivant des cheminements destinés à nous faire éviter les palais royaux de Rabat et l’aérodrome militaire de Kénitra, puis se poursuit le long de la côte, dans les mêmes conditions que la veille. Aujourd’hui les vents sont faibles sur cet aérodrome traditionnellement très ventilé : une douzaine de nœuds dans l’axe, un régal ! On épuise au buffet nos derniers dirhams, on fait tamponner nos passeports et on enfile nos gilets pour la courte traversée du détroit de Gibraltar. C’est un très beau vol : à droite Tarifa et le rocher de Gibraltar dans le lointain, devant nous la côte espagnole ensoleillée, et sur la gauche le soleil qui descend lentement sur l’Atlantique. La contrôleuse de Jerez nous gâche un peu le plaisir en nous faisant poireauter tous ensemble sur un vague point Echo le temps d’écouler des arrivées IFR, mais tout le monde finit par se poser sur ce terrain à l’activité assez dense, tant en charters qu’en avions légers.

Jeudi 19 juillet : A nous le Portugal ! (Jerez – Cascais (Lisbonne))

Hier soir, ceux d’entre nous qui étaient en manque de vin et de bière après une semaine en pays musulman ont pu accompagner dignement leurs « tapas », ce qui a contribué à trouver un sommeil réparateur à l’hôtel Nuevo, situé au centre de Jerez et recommandable pour son excellent rapport qualité-prix.

Ce matin, tous les équipages sont à pied d’œuvre à 8 h 30 à l’aéroport : météo, taxes, plan de vol, la routine. Les espagnols n’acceptent pas les plans de vol collectifs, à la différence des marocains et des portugais : il faut en remplir un par avion.

Il n’y a ni relief important, ni zones complexes à franchir et la navigation s’annonce donc sans problème majeur, d’autant plus qu’il fait beau, même si un vent de face assez fort nous ralentit. On survole donc les marais du Guadalquivir, puis on franchit la frontière portugaise matérialisée par l’immense lac de Chanza. Au départ, la contrôleuse de Jerez était difficilement compréhensible, mais les choses vont s’améliorer par la suite et les deux derniers contrôleurs (Lisboa-Information et la tour de Cascais) pratiquent un anglais que nous trouvons parfait puisque nous le comprenons.

Le parcours sera animé par un incident peu banal : Claude, dans son Ménestrel, va se trouver escorté pendant de très longues minutes par un avion militaire. Les bouts d’aile se frôlent… Le contrôleur n’a pas d’explication. Il ne semble pas que Claude ait commis une quelconque infraction. D’ailleurs, il n’y aura pas de suite. Mais plus tard, nous apprendrons que le jour de notre arrivée, avait lieu à Lisbonne un sommet réunissant, entre autres, Condoleeza Rice et Tony Blair. Peut-être les militaires étaient-ils inquiets ? Après tout, Claude est barbu et son Ménestrel a tout d’un petit chasseur !

L’arrivée sur Cascais, le terrain d’aviation générale de Lisbonne, est magnifique : nous avons une vue panoramique sur Lisbonne tandis qu’on traverse l’embouchure du Tage. Tous les avions font une longue finale directe, turbulente, mais ça se calme à l’arrondi. Merci au contrôleur de nous avoir évité un tour de piste, pas très évident pour des « estrangers ».

Le « handling » est efficace : le personnel cale tous les avions, amarre les plus légers et dispose de deux minibus pour conduire équipages et bagages jusqu’à la sortie. Notre déjeuner est tardif (nous sommes au Portugal), mais agréable en terrasse le long des avenues en pente de cette ville bâtie sur des collines. La visite de Lisbonne (Lisboa pour les intimes) est évidemment trop sommaire, mais on arpente quand même les rues pavées des vieux quartiers à la découverte des « azulejos » (mosaïques bleues des façades) avant de terminer la soirée par un spectacle de fado.

Vendredi 20 juillet : la traversée du Portugal (Cascais- Coimbra – Bragança)

La transhumance touche à sa fin ! Tous les avions et équipages s’étant retrouvés pour la dernière nuit à Lisboa, le petit déjeuner fait office de repas d’adieu.

A l’aérodrome, l’équipage d’Andernos rentre directement vers la France, les Coyotes et le Jodel 119 de Philippe vers l’Espagne. Il reste 6 avions qui ont envie de butiner un peu à travers le Portugal. La météo est superbe et un décollage est prévu vers 11 h 30 pour Coimbra, à une heure de vol environ au nord de Cascais. Le vol commence à 1000 pieds en longeant la côte Atlantique faite de plages et de falaises jusqu’à Santa Cruz. Ensuite il faut contourner quelques zones militaires et évidemment le « colonel » Mathon (il a usurpé ce titre depuis qu’un soldat de Casablanca s’est figé devant lui au garde-à-vous) a quelque peine à obtempérer  lorsque le contrôleur nous demande de partir vers l’est pendant 12 NM. Malgré son grade, il finira par abdiquer.

On survole une région faite de collines et de vallées très vertes, relativement bien peuplée de petits villages. L’arrivée à Coimbra est un peu venteuse sur une piste au sommet d’un plateau entouré de bouleaux : on se croirait presque en Finlande. Là encore, les gens sont très accueillants, notamment un pilote de « Dromader » des « bombeiros » qui parle le français. On déjeune sur le terrain, puis on se lance dans le culturel : Coimbra, ville natale de Salazar,  abrite une magnifique université, l’une des plus vieilles d’Europe, juchée au sommet de la ville. Il doit faire bon faire ses études ici, et puis flâner dans les ruelles escarpées bordées de maisons recouvertes d’azulejos. Mais le temps nous est compté et nous regagnons l’ « Aérodromo Municipal Bissaya Barreto » pour redécoller vers Bragança, à l’extrémité nord-est du Portugal. Les collines boisées et les vallées continuent et la météo un peu couverte est propice à de belles lumières dans le calme du soir. Ici encore, le terrain est situé sur un plateau dominant la ville et son château à tour carrée. Le vent souffle (10 à 15 nœuds) et la température a fraîchi : ici, à plus de 700 m d’altitude, pour la première fois depuis le départ, on sort les jeans et les polaires. Bragança est une petite ville bien tranquille mais coquette en son centre, à l’écart des axes touristiques : l’endroit idéal pour une longue nuit de repos au frais.

Samedi 21 juillet : sur le chemin du retour (Bragança – Burgos)

Il faut bien se décider à rentrer : certains d’entre nous reprennent le travail lundi. Mais comme la route est encore longue, nous décidons de faire une halte à Burgos. La météo est bonne et la navigation facile entre les zones de Leon et de Valladolid, jalonnée de bons repères (autoroutes, grands lacs, canaux). Nous volons assez haut (FL 75) dans la fraîcheur du matin et un petit vent arrière nous pousse : bref, des conditions idéales !

Personne ne nous répond à l’approche de Burgos, mais on entend un avion espagnol qui atterrit., puis qui « abandona la frequencia ». Nous pouvons donc faire une arrivée en auto-information et en français. Les installations du terrain témoignent de sa gloire passée. Mais, alors qu’en France l’Etat se désengage de la gestion des aérodromes en les cédant aux collectivités locales, ici c’est le contraire qui se produit : le gouvernement espagnol vient de racheter l’ancien aérodrome municipal et investit dans la construction de hangars, d’une nouvelle piste et d’une aérogare. Vérité en-deçà des Pyrénées, erreur au-delà ? Toujours est-il qu’il n’est pas possible d’abriter nos avions dans les nouveaux hangars vides, car le transfert de propriété est en cours et même l’aéro-club local ne sait pas encore à qui ils appartiennent.

L’après-midi se passe à visiter Burgos, sa cathédrale, ses places colorées et ses avenues animées.

Dimanche 22 juillet : chacun chez soi !

On se lève à l’heure où la jeunesse espagnole rentre se coucher après une nuit de fête. Burgos est à près de 1000 mètres d’altitude et il fait froid, mais un ciel étoilé promet une belle journée. En fait, ce n’était pas la peine de se lever si tôt, car le vigile de garde à l’aérodrome ne veut pas nous laisser accéder aux avions avant 8 heures, horaire officiel d’ouverture du terrain. Nous avons beau lui répéter que nous n’avons besoin de personne pour décoller et que nous assumons nos responsabilités, rien n’y fait : le cerbère ibère ne nous libère pas. Quand, à 8 heures pétantes, il ouvre enfin la porte, il est surpris que nous ne précipitions pas dehors : entre-temps, un brouillard mince s’est levé et on ne peut plus décoller. Mais ces brumes matinales disparaissent très vite et peu après, poussés par un bon vent arrière, nous filons rapidement vers le nord-est sous un beau soleil. Après San-Sebastian, nous retrouvons avec Biarritz la procédure radio en français et chacun met le cap sur sa destination : la Bretagne, les Vosges, la Suisse, la région parisienne, les Hautes-Pyrénées, etc

« Cap au Sud 2007 » s’achève, mais les participants n’attendront pas un an pour se retrouver : lors d’un « débriefing » prévu quelque part en France à la fin de l’été, sera présenté le diaporama du voyage pour rappeler le souvenir des excellents moments passés ensemble, avant de présenter  l’édition de l’an prochain, qui sera sans doute un « Cap au Nord » : puisqu’on a eu froid en Espagne cette année, peut-être aura-t-on chaud en Norvège en juillet 2008 ?

 

ENCADRES

Les aérodromes

Oloron-Sainte-Marie (LFCO) : N 43° 09’53  W 000° 33’37, 984 pieds, piste avion 07/25 1080 m en herbe & piste planeurs 07/25 1030 m en herbe, 123.50, 100LL, camping possible, liaison ville : à pied ( 5 km) ou taxis

Un terrain d’aéro-club bien tranquille, mais attention à l’aérologie par vent du sud et à l’état de la piste en période de pluies. Fermé du 1er octobre au 11 novembre (chasse à la palombe).

Santa-Cilia-de-Jaca (LECI) : N 42° 34’2  W 000° 43’7, 2244 pieds, pistes 09/27 850 m en dur et 612 m en cailloux, 123.50, 100LL, liaison ville : taxis

De création récente, le terrain est actif en vol à voile, vol à moteur et parachutisme. Il y a une piscine, un restaurant (fermé le lundi), des hangars et de l’essence. Mais attention : le camping y est très mal vu car les gestionnaires du terrain ont passé des accords avec les hôteliers locaux.

Castellon de la Plana (LECN) : N 40° 00’0   E 000° 01’5, 17 pieds, pistes 18/36 950 m en dur et 03/21 1070 m en terre (fermée), 123.50, 100LL, liaison ville : à pied

Une escale idéale, car on y trouve tout ce que peuvent souhaiter les touristes aériens, y compris la plage à deux pas. Malheureusement ça ne durera pas, car la pression immobilière est forte et un grand aérodrome est en construction à quelques kilomètres au nord, à l’intérieur des terres. L’escale y perdra certainement beaucoup de son charme…

Granada (LEGR) : N 37° 11’3   W 003° 46’6, 1860 pieds, piste 09/27 2900 m en dur, TWR 118.85, sol 121.70, 100LL, liaison ville : bus & taxis

Même si le terrain n’est pas dédié à l’aviation générale, les petits avions y sont admis et bien traités, sans formalités pesantes.

Fès-Saiss (GMMF) : N 33° 56’00   W 004° 58’00, 1700 ft, piste 09/27 3200 m en dur, TWR 118.60, 100LL,  liaison ville : taxis

 

Très peu de trafic sur ce terrain au personnel avenant et plutôt efficace : les formalités d’entrée au Maroc ont été rapidement réglées.

Ouarzazate (GMMZ) : N 30°56’00  W 006° 54’00, 3782 pieds, piste 12/30 3000 m en dur, TWR 119.30 & 118.10, 100LL, liaison ville : taxis ou à pied (2 km)

Superbe approche quelle que soit la piste en service. Nous n’avons vu aucune activité d’aviation légère sur ce terrain qui est la porte d’accès au grand sud marocain. La proximité de la ville est appréciable.

Marrakech-Ménara (GMMX) : N 31° 36’40   W 008° 02’33, 1535 pieds, piste 10/28 3100 m en dur, APP 119.70, TWR 118.70, 100LL, liaison ville : bus & taxis

Ici, il y du monde : des charters de touristes bien sûr, des jets d’affaires, quelques petits avions en vadrouille, et surtout de nombreux vols d’entraînement militaires sur avions à pistons (Cap 232) ou à réaction. Mais le contrôle est efficace et gère tout le monde sans attentes superflues. En revanche pour l’avitaillement, il faut faire preuve de patience et pour les discussions avec les chauffeurs de taxi, d’un certain sens de la négociation (mais à ce jeu-là, ils sont toujours gagnants !)

Essaouira-Mogador (GMMI) : N 31° 24’00   W 009° 41’00, 364 pieds, piste 17/35 2000 m en dur, TWR 121.20, 100LL (en quantités limitées), liaison ville : taxis

Aucun trafic pendant notre séjour, pourtant le terrain semble en plein développement : une nouvelle aérogare est en construction. On nous avait dit qu’il n’y avait pas d’essence, mais il existe une petite réserve de 2 fûts de 100 LL qu’il faut pomper à la main.

Casablanca Tit-Mellil (GMMT) : N 33° 36’00   W 007° 28’00, 315 pieds, piste 18/36 700 m en dur, TWR 118.70, 100LL, camping possible, liaison ville : bus & taxis.

Enfin un terrain d’aéro-club ! Depuis la fermeture de l’aérodrome d’Anfa, c’est la seule possibilité qui reste pour une escale à Casablanca, car l’aéroport international de « Mohammed V » est trop loin et n’est pas fait pour nous. On trouve sur place un atelier de maintenance et pour les campeurs, des douches et toilettes sommaires. Un regret : le terrain n’est pas douanier, ce qui impose une halte à Tanger par exemple.

Tanger (GMTT) : N 35° 43’24   W 005° 54’34 , 62 pieds, piste 10/28 3500 m en dur, APP 121.20, TWR 119.50, 100LL, liaison ville : taxis.

Une halte inévitable pour entrer ou sortir du Maroc, le terrain de Tanger, comme celui de Gibraltar, a mauvaise réputation. Mais le jour de notre passage, le vent était faible et les turbulences quasiment inexistantes.

Jerez-de-la-Frontera (LEJR) : N 36° 44’7   W 006° 03’6, 93 pieds, piste 03/21 2300 m en dur, TWR 118 .55, Sol 121.60, 100LL, liaison ville : taxis

On s’attendait à trouver un terrain bien paisible, voire endormi au chaud soleil d’Espagne. Mais l’activité de charters était dense et le parking plein d’avions légers allemands qui s’ajoutaient à ceux de l’école de pilotage locale. Malgré tout, les formalités de douane ont été exécutées très rapidement.

Cascais (LPCS) : N 38° 43’ 5   W 009° 21’3, 325 pieds, piste 17/35 1190 m en dur, TWR 120.30, Sol 121.82, 100LL, liaison ville : taxis ou train de banlieue.

Une certaine agitation règne sur le terrain d’aviation générale de Lisbonne : en finale d’abord, avec des effets de cisaillement de vent assez désagréables, au sol ensuite où le personnel du handling est remarquable d’efficacité, dans les alentours de la piste enfin où une urbanisation galopante fait craindre le pire pour la survie de l’aérodrome… ou en cas de panne au décollage.

Coimbra  (LPCO) : N 40° 09’41   W 008° 28’00, 587 pieds, piste 16/34 920 m en dur, AFIS 122.90, 100LL, camping possible, liaison ville : taxis

Avec ses bouleaux en bordure de piste, l’aérodrome a un petit aspect nordique. Mais la présence de bombardiers d’eau « Dromader » rappelle que nous sommes dans une région où les incendies de forêts font rage en été.

Bragança (LPBG) : N 41°51’18   W 006° 42’23, 2240 pieds, piste 02/20 1600 m en dur, AFIS 122.30, 100LL, camping possible, liaison ville : taxis

Nous sommes ici dans le « Portugal profond ». Le terrain vit au rythme du petit bimoteur qui  relie chaque matin Bragança à Lisbonne et à Vila Real. Le reste du temps, l’endroit est bien calme : une halte reposante et rafraîchissante en raison de l’altitude.

Burgos (LEBG) : N 42° 21’5   W 003° 37’2, 2945 pieds, piste 06/24 1340 m en dur, 122.40, 100LL, liaison ville : bus & taxis.

Après l’atterrissage, il est amusant de se faufiler entre les balles de foin pour accéder au parking. A en juger par le style et l’état du bâtiment principal, l’aérodrome a connu  des jours meilleurs entre les deux dernières guerres. Mais l’Etat espagnol vient de racheter le terrain  et une aérogare et une nouvelle piste sont en construction au sud des installations actuelles. En attendant, le personnel de surveillance se prend très au sérieux.

Voler en Espagne, au Maroc, au Portugal

Espagne Maroc Portugal

Autorisation d’accès

Sans objet

Vols individuels : préavis de 24 h par FPL

Vols de groupe, rallyes aériens : autorisation à demander par fax à la DAC Maroc : M. Mohamed. Belkourati +(212) 37 77 30 74

Sans objet

Plan de vol

Requis pour tout vol vers, ou à partir d’un AD contrôlé et/ou toute traversée d’espace contrôlé. Pas de plans de vols collectifs

Requis pour tout vol pour les équipages étrangers

Recommandé pour tous vols autres que locaux

ULM

1000 ft/sol maximum, pas d’accès aux AD contrôlés

Autorisation préalable

par fax (voir n° ci-dessus)

Sans objet

CNRA

autorisation préalable : fax : +(34) 91 597 86 65 à l’attention de Senor Juan José Pastor Gonzalez

Autorisation préalable

par fax (voir n° ci-dessus)

 

Sans objet

Transpondeur

facultatif

facultatif

Obligatoire en TMA Porto & Lisbonne (classe C)

Redevances

Aéroports : 5 à 10 euros

Aérodromes privés : 0 à 6 euros en moyenne

vols individuels : 10 euros en moyenne 

rallyes aériens : gratuit

0 à 20 euros suivant aérodromes

Accès aérodromes

Pistes de « bomberos » en principe interdites

Les avions étrangers ne peuvent utiliser que les AD ouverts à la CAP. Pour les autres terrains, autorisations au cas par cas.

Pistes de « bomberos » en principe interdites

Prix Essence 100LL

1,30 euro/l au tarif commercial (se munir d’un N° SIRET)

1,70 à 1,75 euro/l

1,40 à 1,60 euro/l

Disponibilité 100LL

presque partout

presque tous AD ouverts à la CAP ; rare ailleurs

presque partout

Documentation

cartes VFR+GPS Jeppesen au 1/500 000, réf : LE1 à LE5

+ trip-kit Bottlang

cartes ONC au 1/1 000 000 , réf : G1, H1, H2 + guide VFR Maroc+ Michelin n° 742

cartes VFR+GPS Jeppesen au 1/500 000, réf : LP + trip-kit Bottlang

VFR de nuit

oui

non

non

Particularités nationales

sur AD contrôlés, visibilité minimum 5km et plafond > 1500 ft pour vols VFR

nombreux cheminements VFR, parfois obligatoires

 

Sites utiles

www.aviador.net

www.flightsystem.net

Accès à Gibraltar

impossible

possible possible

Procédure radio

espagnol, anglais

français, anglais

portugais, anglais

Petits enquiquinements divers

l’impossibilité d’atterrir sur les terrains contrôlés en ULM, ce qui leur complique les opérations de douane

les fiches que la police fait remplir à chaque arrivée ou départ : mieux vaut connaître par cœur son n° de passeport ! les zones militaires à contourner dans l’ouest du pays

L’altitude-densité

 

Le Maroc, c’est haut et c’est chaud ! Par exemple, imaginez un décollage de Ouarzazate (altitude 3800 pieds) le matin « à la fraîche » (38°C !), sans vent, au QFU 30 (piste légèrement montante) : avec les corrections de pente et de température, cela équivaut à un décollage en atmosphère standard d’un terrain plat situé à une altitude-densité de 8700 pieds, soit presque l’altitude des glaciers alpins ! Dans ces conditions, il ne faut pas s’étonner de la mollesse des accélérations au décollage et de la faiblesse des taux de montée. Pour conserver des performances acceptables, il est impératif de limiter la charge des avions : pour « Cap au Sud 2007 », les quadriplaces étaient utilisés avec deux ou trois personnes à bord, les triplaces avec deux personnes, et à bord des biplaces, les pilotes étaient seuls. De plus, ce sont des contrées où il n’est pas nécessaire de charger le coffre de vêtements chauds ! 

 

 

Les participants :

1°)  les anciens (ayant participé à au moins une des « mathoneries » précédentes)

 

Alain Mathon, Jodel D113, F-PYER

Alain & Marie-Ange Lemarié, Robin DR315, F-BPRM

Philippe Ripplinger & Philippe Lardy, Robin DR400, F-GGHK

Lionel Laurent, Jean Scherer & Adil Yalaoui, Robin DR400, F-GBVT

Pierre-Alain & Madeleine Ruffieux, Jodel DR1050, HB-EBS

Claude Lecerf, Ménestrel HN700, F-PBCL

Philippe Girault, Jodel D119, F-PKXR

Jean-Louis et Michèle Ancion, Coyote, F-JZBA

Gaëtan Génicot & Cynthia Taub, Coyote, F-JPTQ

 

2°) les nouveaux (première participation)

 

Nicolas Villey et Julie, Chalard JRC01, F-PJRC

Jean-Pierre Caumont, Tétras, F-JYRD

 

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